Государство

Флаг им в руки. Как Европа и мир торгуют с Крымом в обход санкций (ИНФОГРАФИКА)

Число судов-нарушителей, заходящих в порты АРК под флагами приличных стран, неуклонно снижается

Фото: Wikimedia Commons

После оккупации Крыма Россией Украина 15 апреля 2014 г. приняла закон "Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины" с внесением необходимых поправок в Уголовный кодекс.

Одновременно Посольство Украины в Англии поставило в известность Международную морскую организацию (ММО) и все страны, в нее входящие, что Украина объявляет порты Крыма закрытыми, так как не может должным образом обеспечить в них и в прибрежных крымских водах надлежащую безопасность судоходства. ММО ничего не оставалось, как признать такое положение вещей де-факто и де-юре. То есть ни для кого в цивилизованном мире не имеет значения, какой уровень безопасности судоходства и крымских портов обеспечивается на сегодня оккупационными властями.

Вслед за Украиной Запад в лице США и Европейского Союза ввел санкционные ограничения как против России, так и непосредственно против Крыма. Так, в числе прочего Евросоюз запретил покупку недвижимости на территории аннексированного полуострова и заход кораблей в его порты. Кроме того, запрещалось продавать физическим и юридическим лицам в Крыму и Севастополе или с целью использования в Крыму и Севастополе товары и технологии, которые могут применяться в транспорте, телекоммуникациях, энергетике, для разработки и добычи нефти, газа и минеральных ресурсов. Также были запрещены услуги, связанные с туристической деятельностью, в том числе в морском секторе, в частности круизные услуги.

Была установлена и ответственность за нарушение санкций. Европейское и американское законодательства разделяют халатность и преступный умысел. Скажем, если компания сознательно идет на нарушение санкций, то наказание будет стоить очень дорого — в США до $1 млн за каждую транзакцию. А менеджеров, которые ведут такие операции, может ожидать до 10 лет тюрьмы. Страны Европы отличаются размерами штрафов и предполагаемых тюремных сроков, они меньше, чем в США, но не намного.

Есть еще и репутационные потери. Так, если компания-нарушитель попадет в черный список соответствующего подразделения американского Минфина, которое занимается контролем санкций, это будет почти так же плохо для ее бизнеса, как и попасть собственно в санкционный список. Хотя имеются и лазейки для "цивилизованного" обхода запретов. Санкции должны соблюдать компании, которые зарегистрированы в Евросоюзе и США, а также их зарубежные представительства. То есть дочерние компании, принадлежащие им в других юрисдикциях, уже не обязаны строго соблюдать процедуру. Естественно, находятся желающие воспользоваться такими опциями, балансируя на грани нарушения законодательства. 

Незваные гости в АРК

Маршруты следования и происхождение судов-нарушителей, заходящих в порты Крыма, отслеживается волонтерскими организациями, такими как международный "Центр по исследованию коррупции и организованной преступности" (OCCRP) или украинский фонд "Майдан иностранных дел". Мониторинговая группа "Майдана иностранных дел" совместно с порталом BlackSeaNews сделали достоянием гласности постоянно пополняемый черный список судов. Так, с 18 марта 2014 г. по 15 августа 2016 г. в портах полуострова побывало 278 судов из 32 стран (см. инфографику).

Также важным источником информации по данному направлению является расследование, опубликованное журналистами Александром Гуменюком, Еленой Логиновой и Андреем Яницким из OCCRP. В его ходе журналисты установили, что собственники судов для обхода санкций используют самые разные уловки — от смены флагов на судах до отключения систем навигации, фиксирующих местонахождение судна.

Приведем только некоторые крайне характерные примеры таких нарушений. В начале декабря 2015 г. судно General, которое принадлежит ливанской компании New Marine Co., под флагом островного государства Палау прошло Босфор, якобы двигаясь по маршруту Немрут—Бей—Херсон. Однако, выйдя из турецкого порта, судно в прямом смысле "потерялось", что подтверждают данные сайта marinetraffic.com. Причем отсутствие метки можно объяснить только отключением системы навигации AIS. Зато 9–11 декабря жители Севастополя сделали фотографии, на которых видно, как в Инкермане на это судно загружают металл.

Или другие примеры нарушений правил судоходства. Судно MS Sudkap (собственник — немецкая фирма Krey Schiffahrts GmbH) находилось в Керченском порту в конце июля 2014 г. В июне 2014-го в Керчь заходил крупный греческий танкер Kriti, который принадлежит семейству Вардинояннис. В 2015-м в Крым за металлоломом как минимум дважды приходило судно Ramzi под флагом Того, которое формально принадлежит румынской компании JSM Maritime Ltd, а реально контролируется сирийцем Джохаром Хасаном. Нарушают запреты и турецкие компании, в том числе одна из самых известных логистических компаний страны Palmali Group, флот которой насчитывает около ста судов. За последние два года ее суда несколько раз посетили оккупированный Крым, причем вполне открыто, не меняя своих маршрутов и флага. И это при том, что официальный Стамбул выступает против оккупации Крыма. 

Украинская реакция

Что касается захода судов, то по украинскому законодательству противоправным деянием, за совершение которого предусматривается уголовная ответственность, является не собственно это действие. Здесь корректнее говорить о нарушении порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее, причем, как оговорено в законе, "с целью причинения вреда интересам государства". Если таковая цель не будет установлена в судебном порядке, то наступает лишь административная ответственность.

Причем выявление факта захода в порты Крыма может повлечь юридическую ответственность экипажа судна только при последующем заходе в украинский порт. Ответственность весьма серьезная — в виде лишения свободы сроком до трех лет или лишения свободы на тот же срок с конфискацией транспортных средств. Кроме того, Кодекс Украины об административных правонарушениях весной 2014 г. был дополнен статьей 204-2 "Нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее", которое влечет за собой наложение штрафа от 100 до 300 необлагаемых минимумов доходов граждан или административный арест сроком до 15 суток.

Однако использовать имеющийся арсенал средств по максимуму пока не получается. По информации Госпогранслужбы Украины, весной 2016 г. пограничники оштрафовали 38 судов, которые заходили во временно оккупированный Крым, на сумму в 240 тыс. грн. Кроме того, украинские правоохранители расследуют четыре уголовных дела по фактам незаконного въезда на оккупированные территории. Результатом их является единственное арестованное турецкое судно Kanton, которое находится в Херсонском порту. В 2014-м оно заходило в Крым, а в марте 2015-го зашло в украинский порт, где и было арестовано. Не факт, что даже это одно дело получит судебный вердикт, который сможет послужить уроком для других нарушителей. По словам эксперта-правозащитника Николая Гольбина, решение об аресте судна принималось Печерским судом Киева, хотя дело должен был рассматривать суд по месту пребывания судна, то есть херсонский.

К тому же Украина пока не задействует имеющиеся международные механизмы наказания нарушителей. Так, согласно международным конвенциям, наша страна имеет право требовать ареста судов — нарушителей морской блокады в любой точке земного шара. Реализовать подобные механизмы непросто, но это не значит, что в таком направлении не надо работать.

Помимо волонтерских организаций проблемой сбора информации о нарушителях занимается Министерство инфраструктуры Украины, которое передает ее Генеральной прокуратуре и в МИД. По словам министра иностранных дел Павла Климкина, каждый случай нарушения находится на контроле: "Во-первых, мы очень четко даем официальный протест. Во-вторых, для нарушителей закрываются украинские порты, мы обращаемся к другим странам, чтобы повлиять на этих нарушителей, почти во всех случаях получаем официальные ответы". В переводе с дипломатического, похвастаться результатами на этом поприще мы пока не можем. 

Греки помогли россиянам паромами

Греческий паром большой вместимости MARIA ELENI, работающий на линии Порт Кавказ - Керченский рыбный порт. Фото: Michael Boufis

Эксперты Фонда "Майдан иностранных дел" констатируют сокращение заходов в порты АРК в 2016 г. "Если в 2014 г. кое-как работали все порты, то на сегодняшний день работает в основном Керченский порт. В Евпаторийский порт за последние 8-10 месяцев заходов вообще нет. Ялтинский порт никогда не был грузовым, там смешное количество заходов. Более того, Феодосийского порта тоже нет. Нефтебаза попала под санкции. Сейчас Феодосийский порт только вывозит металлолом на экспорт", - сообщил эксперт "Майдана иностранных дел", главный редактор портала BlackSeaNews Андрей Клименко.

При этом основная масса грузов в порты Керчи приходит паромами. "Паромов было 31, сейчас работают 21. Все они принадлежат России, работают под российским флагом. Но из них 11 паромов - это те, которые Греция - страна, входящая в ЕС и НАТО, - отдала, чтобы они туда ходили. Они ходили около года под греческим флагом. Но санкции привели к тому, что греческие судовладельцы, дабы не попадать под них и не позорить честное имя, потребовали, чтобы русские их купили. Конечно, Россия была вынуждена потратить сотни миллионов долларов, чтобы приобрести паромы, поменять флаг, поставить свои экипажи и возить все - и пассажиров, и грузы, в том числе военные. Два парома большой вместимости приобрело министерство обороны РФ, точнее, его специализированное предприятие "Рособоронлогистика", - рассказал Андрей Клименко.

Международный опыт

Проблема морской блокады оккупированных территорий не нова. Вероятно, самым близким к крымской ситуации является пример с оккупацией Турцией Северного Кипра. В 1974 г., после полномасштабного вооруженного вторжения, Республика Кипр объявила порты Фамагуста, Кирения и Каравостаси закрытыми, а несанкционированный заход в них торговых судов незаконным. Нарушителю (причем как капитану, так и судовладельцу) и по сегодня грозят штраф 17 086 евро или тюремный срок до двух лет, или и то и другое вместе.

Еще один близкий пример — Грузия. Страна не признала независимость Абхазии и закрыла на международном уровне черноморские порты. Вплоть до 2008 г. Грузия крайне активно отслеживала суда, заходившие в абхазские порты без разрешения грузинских властей, и по возможности задерживала их (зачастую в открытом море) и штрафовала. Хотя в последние годы сообщения о такого рода демаршах практически полностью исчезли из лент новостей и некоторые специалисты высказывают обоснованное мнение, что официальный Тбилиси каким-то образом урегулировал этот вопрос с Россией и Турцией, чьи суда заходили в абхазские порты чаще всего. 

Когда ожидать настоящей блокады

Несмотря на приведенные выше факты реакции украинских государственных органов, можно констатировать, что фактически морской блокады портов оккупированного Крыма со стороны Украины нет. Возможно, не в последнюю очередь и потому, что у украинского МИДа есть немалое количество задач с более высоким приоритетом.

Однако в случае активизации мирного процесса на Донбассе придет время вплотную вспомнить о Крыме и его морской блокаде, тем более что здесь есть экономический интерес – и немалый. Речь идет не о штрафах, а более глобальных вещах — перенаправлении потока транзитных грузов компаний-экспортеров в украинские порты. Ведь если крымские порты будут плотно блокированы (то есть будет создана эффективная система отслеживания заходов судов, выявления нарушителей и их последующего наказания), то серьезные судовладельцы будут вынуждены отказаться от практики использования крымских портов в своих логистических цепочках. Но для этого каждый капитан должен отдавать себе отчет в том, что заход его судна в Крым будет стопроцентно отслежен и он будет наказан. Это фактически и станет морской блокадой в действии.

Естественно, что такая задача не по плечу даже самым лучшим волонтерским организациям и должна выполняться государством. Прежде всего необходимо наладить полный мониторинг судозаходов в Крым с учетом возможности изменения данных в AIS и ее полного отключения. Затем, основываясь данных мониторинга, в дело должны вступить украинские власти, всеми доступными ими средствами преследуя нарушителей, причем открыто, широко освещая и даже неким образом рекламируя каждый подобный факт.

Вооружая агрессора

Бронеавтомобиль ВС России IVECO LMV "Рысь" в Сирии. Фото: pbs.twimg.com

Бизнес есть бизнес, и, как правило, большинство бизнесменов мало вникают в вопросы геополитики, поэтому сотрудничество европейских фирм с Москвой продолжается, особенно в такой весьма прибыльной сфере, как военно-промышленный комплекс.

Пользуясь тем, что контракт был заключен до введения санкций (в 2011 г.) вполне успешно работает на российском рынке компания IVECO. Итальянцы продолжают поставки машинокомплектов для сборки в Воронеже и Набережных Челнах бронеавтомобилей IVECO LMV "Рысь". Так, за два года (2014-2015 гг.) российские компании (ОАО "172 Центральный автомобильный ремонтный завод" и ООО "Ремдизель") получили 174 машинокомплекта.

Ни на день не прекращалось и сотрудничество с французской компанией Thales, однако тут бизнесмены действуют более тонко - поставляют комплектующие не непосредственно в Россию, а напрямую на совместный алжиро-российский танковый завод в Северной Африке.

И это только факты, которые находятся на поверхности. А есть еще товары двойного назначения, которые вполне успешно применяются (или могут применяться) российскими вооруженными силами и боевиками на Донбассе.

Например, продолжает сотрудничество с РФ американская компания GARMIN, которая поставляет для нужд авиапромышленности навигационные системы GPS115L GARMIN для оборудования боевых вертолетов Ми-35 (причем снова закупки идут российскими компаниями для заводов в других странах, минуя российскую территорию). Кроме того, в ходе войны на Донбассе у боевиков неоднократно "светились" туристические навигаторы этой же фирмы. В мае 2015 г. один такой прибор (Garmin gpsmap 76) был изъят украинскими силовиками при задержании на Луганщине военнослужащего ГРУ РФ сержанта Александрова.

И таких примеров множество. Взять, например, недавние заявления чешского производителя беспилотных летательных аппаратов Primoco UAV о выходе на российский рынок. Чехи планируют построить завод, который будет производить до 100 аппаратов в год. И хотя на всех уровнях заявляется, что их аппараты будут использовать исключительно в гражданских целях: для контроля газо- и нефтепроводов и доставки лекарств в отдаленные регионы, однако нет никаких гарантий, что рано или поздно такие дроны могут "случайно" оказаться на Донбассе в руках боевиков.