Государство

Первый замминистра инфраструктуры о том, по каким дорогам мы скоро будем ездить

В госбюджете-2015 на финансирование дорожного хозяйства заложена внушительная сумма — 25,5 млрд грн. Но только около 3,4 млрд грн будет потрачено на ремонт и строительство дорожной сети, остальное уйдет на погашение долговых обязательств «Укравтодора»

Фото: УНИАН

Чтобы выбраться из замкнутого круга, Мининфраструктуры предлагает в корне изменить систему финансирования дорожных работ. Об этих планах "ДС" рассказал первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.

"ДС" Основным источником бюджетного финансирования дорожной отрасли является акциз на топливо. Сколько денег собрали с автовладельцев в прошлом году и сколько из них пошло непосредственно на ремонт автодорог?

В.Ш. Спецфонда по дорогам нет. Все деньги, которые в прошлом году были собраны в виде акциза на топливо, ушли в общий фонд бюджета. Какая это сумма, точно не знаю, оценочно - около 25 млрд грн. Эти средства могли пойти на ремонт дорог, но ими латали дыры в социальных проектах государства. С текущего года 5% так называемых "пистолетных" денег остаются в бюджетах местных органов власти. По идее они должны идти на ремонт дорог. Но я подозреваю, что и на местном уровне происходит то же, что и на государственном, - дорожные деньги уходят на другие нужды. Было бы правильно закрепить большую часть таких поступлений в соответствии с их целевым - дорожным - использованием. В этом и заключается суть децентрализации управления дорогами. Не в Киеве должны решать, какой участок районной дороги требует ремонта, а на местах. Но на государственном уровне для дорог госзначения нам нужен в госбюджете именно дорожный спецфонд, деньги из которого будут идти исключительно в дорожное хозяйство.

"ДС" Вы имеете в виду предложение вашего министерства создать фонд для финансирования работ "Укравтодора"?

Крупнейшие страны, находясь в кризисной ситуации, печатали деньги и пускали их на строительство дорог. Мы предлагаем сделать то же самое

В.Ш. Мы предлагаем создать Государственный дорожный фонд (ГДФ), который будет наполняться целевыми налогами и сборами. Точно так же, целевым образом, эти деньги будут направляться на строительство и содержание автомобильных дорог. Что касается дополнительных источников формирования ГДФ, то это могут быть эмиссионные фонды. Так, например, поступили в ХХ веке Германия и США. Крупнейшие страны, находясь в кризисной ситуации, печатали деньги и пускали их на строительство дорог. Это нормальная, испытанная практика, которая вывела многие государства из кризиса. Залог успеха - направлять эмиссионные деньги на развитие страны. Плюс дорожное строительство должно вестись с максимальной местной составляющей.

"ДС" Поэтому Мининфраструктуры предложило строить не асфальтовые дороги, а цементно-бетонные?

В.Ш. Да. Во-первых, речь идет о дорогах госзначения, преимущественно международных и национальных магистралях. Дороги местного значения будем передавать на местный уровень. По ним нужно сравнивать стоимость асфальта и бетона в каждом конкретном случае. То есть их нужно оценивать в зависимости от назначения дороги, интенсивности движения и, наверное, предпочтений местных жителей. Ведь в условиях местной дороги нагрузки могут быть меньшие, а асфальт - экономически более выгодным, хотя бетон экологически предпочтительнее.

Во-вторых, асфальт - это битум, а битум - это импорт. В таких дорогах 70% импортной составляющей. Мы еще в декабре прошлого года подняли этот вопрос в "Укравтодоре", но нам сказали, что цементно-бетонные дороги нельзя строить в Украине из-за специфического климата. К счастью, многие из вновь пришедших руководителей министерства провели часть своей жизни за рубежом и имели возможность увидеть цементно-бетонные дороги в странах с таким же климатом, как и у нас. В Канаде, например, климат еще жестче. То есть этот довод не сработал.

"ДС" В чем преимущество цементно-бетонных дорог?

Владимир Шульмейстер. Фото: "ДС"/Сергей ВладыкинВ.Ш. Первое - их стоимость примерно та же, что и асфальтовых дорог, но если учитывать, что срок службы втрое больше, то вопрос о целесообразности строительства цементно-бетонных дорог отпадает. Второе - они строятся преимущественно из местных, а не импортных составляющих. Третье - экологичность. Последствия реализации этого проекта будут "драматическими" прежде всего для тех, кто лоббирует асфальтовые дороги, зарабатывая деньги на их ремонте. Цементно-бетонные дороги не надо латать так часто, как асфальтовые. Пострадают импортеры нефтепродуктов. У нас сейчас приблизительно 4% цементно-бетонных дорог государственного значения. Думаю, что в течение пяти лет мы сможем увеличить этот показатель до 20-25%, то есть до уровня передовых европейских стран. Мы уже проводили переговоры со Всемирным банком. Он планирует выделить кредит в размере $800 млн на реконструкцию трассы М-03 на участке от Полтавы до Харькова. В качестве пилота мы рассматриваем строительство дороги от М-03 (от Решетиловки) до Днепропетровска с использованием цементобетона. Уже разрабатывается проект. Если получится уложиться в $600 млн, оставшиеся $200 млн мы сможем потратить на проектные работы на других участках дорог.

"ДС" О введении платы за проезд по дорогам общего пользования говорят уже давно. Почему у нас эта идея так и не была реализована?

В.Ш. Введению платы за проезд противятся транспортные компании. Есть три источника поступления денег для финансирования дорожных работ. Первый - плата за проезд автомобилей с перевесом, которые убивают дороги. Второй - взимание денег за проезд большегрузного транспорта по некоторым автодорогам в зависимости от расстояния. Мы подсчитали, что если плата будет составлять 60 коп./км, то на дорожное хозяйство мы сможем собрать дополнительно 8 млрд грн. Третий - строительство платных скоростных автомагистралей. Мы уже подготовили первый концессионный проект - дорога Львов-Краковец. В январе мы общались с поляками, они готовы помочь найти желающих взять этот участок дороги в концессию. Возможно, это будут польские компании. Хотя есть интерес инвесторов и из других европейских стран. Но для прихода инвесторов важно стабилизировать ситуацию в стране.

"ДС" О передаче дорог регионального значения в ведение местных органов власти говорят уже больше года. Почему до сих пор это не было сделано?

В.Ш. Кроме самих дорог, на места нужно передать финансирование. Но у нас нет дорожного спецфонда - в бюджете заложено фактически 2-3 млрд грн. на год. То есть нам нечего передать местным властям - это основная проблема. Мы уже работаем над ее решением: например, в этом году появился 5%-ный местный акциз на топливо ("с пистолета"). Он должен расходоваться на ремонт коммунальных дорог - в пределах населенных пунктов. Таким образом мы обеспечим эту часть дорог финансированием. 

Опубликовано в еженедельнике "Деловая столица" от 9 марта 2015 г. (№10/720)