Для тех,
кто не делает
поспешных выводов

Вадим Гуржос, замглавы Киевской областной администрации:

Пятница, 23 Февраля 2007, 00:00

ОБЪЕКТИВКА

КТО:

Гуржос Вадим Николаевич,
родился 9 сентября 1958 г. в Кривом Роге.

ОБРАЗОВАНИЕ:

  • 1980 г. — окончил Криворожский горнорудный институт, маркшейдерско-шахтостроительный факультет
  • 1990 г. — окончил Криворожское отделение Киевского института народного хозяйства.

КАРЬЕРА:

  • С 1979 г. — техник поисковых работ, объединение комплексной экспедиции №201 (Пятигорск).
  • С 1980 г. — инженер Криворожского горнорудного НИИ.
  • 1984-1990 гг. — инженер, «Криворожсталь».
  • 1990-1995 гг. — директор отделения швейцарской металлоторговой компании в Ук- раине. Параллельно развивал собственный бизнес в сфере торговли и услуг.
  • 1997-1998 гг. — глава правления, с 1998 г. — глава наблюдательного совета ОАО «Га- лактон», глава наблюдательного совета ОАО «Тернопольвтормет», председатель наблюдательного совета Украинской ассоциации металлолома.
  • 2004 г. — гендиректор ООО «Химимпорт».
  • Март 2005 — август 2006 гг. — глава Госслужбы автомобильных дорог «Укравтодор».
  • С апреля 2006 г. — депутат Киевского облсовета.
  • С декабря 2006 г. — замглавы Киевской областной администрации.

СЕМЬЯ:

Женат, воспитывает двоих детей.

Экс-глава «Укравтодора» Вадим Гуржос сегодня в должности зампредседателя Киевской обладминистрации курирует инфраструктурные проекты, в том числе одну из самых дорогих будущих украинских дорог — новую Киевскую окружную. Вопреки ожиданиям нынешних чиновников от транспорта, возводящих концессионный механизм строительства дорог в ранг панацеи, он уверен что платные дороги в Украине если и появятся, то скорее как единичные исключения. А главные украинские дороги по-прежнему будут строиться за счет кредитов и бюджета.

>>В мире много стран, где прижилось концессионное дорожное строительство?

— Концессии не удались не только в Украине, но и практически во всей Центральной и Восточной Европе. Редко какое государство может похвастаться удачными концессионными проектами, предусматривающими взимание прямой платы за пользование дорогами. В Венгрии, к примеру, от таких проектов после ряда скандалов отказались, в Польше они реализуются, но буквально один или два, и сложно назвать их удачными. Насколько мне известно, там концессионер терпит убытки, но их ему компенсирует государство.

Причина неудач — в сложившемся стереотипе восприятия концессии. Когда появляется компания, заинтересованная в концессии, правительство думает: вот, мол, нашлись люди, заинтересованные в развитии инфраструктуры. Но чиновники забывают о том, что любой концессионер — это прежде всего бизнесмен, предприниматель, который заинтересован в получении прибыли. Или его интересует, скажем так, скрытое получение прибыли, связанное с реализацией строительства (деньги «прячутся» в строительство, и увеличивается стоимость самого объекта). Но самая большая проблема все же связана со взиманием платы. Стоимость проезда для Украины — чув- ствительный вопрос. Мы увидели, как получилось с жилищно-коммунальными тарифами, какова была реакция общества. Но в этом случае альтернативы нет: ты открываешь кран, из которого течет вода, — и сразу считается тариф. В случае же с дорогами все обстоит иначе — в нашем законодательстве пока остается норма о суще- ствовании альтернативной дороги. Если ты не хочешь или не можешь платить — можешь ехать по альтернативной дороге.

>>Вице-премьер Клюев как раз заявляет, что эту норму нужно убрать…

— Многие заявляют об этом. Может, этому парламенту и удастся отменить соответ- ствующую норму. Было бы неплохо. Но увы — такое пока удалось очень немногим странам. Например, Китаю. Там любая дорога, которая капитально отремонтирована или вновь построена, буквально с первого дня эксплуатации объявляется платной. И никого не интересует, может ли крестьянин с низкой зарплатой доехать из точки А в точку В. Нет денег — сиди в своем колхозе и выращивай рис. Но я не думаю, что нам удастся пойти по такому же пути.

Где прижилась концессия, так это в странах Западной Европы. Знаю об этом не понаслышке — сам много ездил по платным дорогам, сеть которых хорошо развита в Италии. Там она действует с 1926 г., но самое большое развитие получила в последние 20-30 лет. Неплохо работают концессии в Испании, во Франции. В Германии платных дорог до последнего времени не было. Там только недавно начали взимать плату за проезд с грузовиков. Причем контроль ведется со спутника: соответствующие датчики идентифицируют машину, и в дальнейшем со счета ее владельца списывается определенная сумма.

>>Каков порядок цен за проезд в Европе?

— Проезд от границы с Австрией до Милана (порядка 400 км) будет стоить около EUR80-100. Дороговато, согласитесь. Я не думаю, что многие в нашей стране готовы платить подобные суммы.

>>Является ли Украина для концессионеров из Франции и Италии привлекательным рынком? Ведь бизнес у нас связан со многими нюансами, из-за которых затраты могут так и не окупиться.

— Понимают. А те, кто не понимал, после первых же встреч это осознали. В нашем законодательстве отсутствует ряд норм, присущих законодательству стран, где они привыкли работать. Это, в том числе, компенсация трафика при недостижении проектного уровня интенсивности движения. Если государство говорит, что на этом участке будет 20 тыс. автомобилей в сутки, а фактически — 15 тыс., то за 5 тыс. платит государство, из бюджета.

В нашем законодательстве такой нормы не было. Если ее примут — это будет серьезный прорыв и серьезный шаг. Но в нашей стране интенсивность движения в целом достаточно низкая. Исключение составляют разве что крупные города, но там ввести платный проезд по дорогам и через мосты практически невозможно. Возьмите, к примеру, Киев...

>>Кстати, новую Киевскую окружную, со-гласно Госпрограмме развития автодорог до 2012 года, планируют построить именно на основе концессии…

— Я, как замглавы Киевской областной администрации, отвечаю за проект создания новой Киевской окружной. И я был несколько удивлен, что в новой Госпрограмме окружная дорога появляется как концессионный объект. Заведомо говорю, что этот проект на условиях концессии реализовать невозможно!

>>На какой основе строить окружную, если концессию вы считаете неприемлемой?

— Все государства строят дороги за счет бюджетных либо кредитных средств, возвращение которых в итоге ложится на бюджет. Чисто концессионные дороги с прямой платой — это специфические единичные проекты. Один из немногих удачных концессионных проектов — мост в Стамбуле. Ему там нет альтернативы, поэтому водители вынуждены платить. Тем не менее, там огромный тра-фик — порядка 180 тыс. автомобилей в сутки. Понятно, что этот проект будет работать.

>>Какой ожидается транзитный грузопоток на новой окружной?

— Пик загрузки нынешней окружной — 60-80 тыс. автомобилей в сутки. Если учесть, что на долю транзитного транспорта в этом трафике приходится не более 40%, то примерно эти показатели можно считать ориентировочными для новой окружной.

Лично я не согласен, что новая окружная должна быть платной, потому что ее главная цель — увеличение объемов транзитных перевозок. Плата же может отпугнуть ряд потенциальных участников трафика.

>>А может, транзит, наоборот, низкий потому, что нет автобанов хорошего уровня?

— Этот факт, безусловно, тоже играет не последнюю роль. Но даже если ввести в строй такие объекты, интенсивности движения они в четыре- пять раз не увеличат. В Украине есть такая особенность: как внутренние, так и транзитные перевозки в основном осуществляются железнодорожным и морским транспортом. Поэтому коэффициент транзитности страны вроде бы достаточно высокий (да и само географическое расположение Украины предопределило ее статус транзитной страны). Но мы не используем этот потенциал в силу плохого качества дорог, отсутствия сервиса и комфорта, организационных проблем, связанных с пересечением украинско-польской, венгерской, румынской границ. Квоты на пересечение границ, которые со- гласовываются с ЕС, тоже являются серьезной проблемой. Многие транзитеры, которые могли бы ехать через Украину, предпочитают Беларусь: там ситуация обстоит немного лучше. Это грузы, которые везутся из России в Европу и наоборот.

>>Какая модель дорожного строительства может стать базовой для Украины?

— Нам стоит взять на вооружение опыт Венгрии. Есть над чем задуматься... Там были введены очень демократичные условия для концессионеров (в Венгрии работают все известные компании, включая австрийский Strabag). Но возникла социальная проблема: люди, в массе своей не привыкшие платить за проезд по дорогам, не желавшие этого делать, начали использовать альтернативные дороги, что привело к их быстрому разрушению (поскольку они были совсем не приспособлены для возросшего трафика). Начались аварии. В итоге все закончилось акциями протеста, что заставило власти выкупить концессии обратно. Я, в свою бытность главой «Укравтодора», предупреждал: нельзя воспринимать концессию как панацею. Доля платных дорог в экономике любой страны низкая (5-10%), и за счет платных дорог никогда нельзя будет решить проблему инфраструктуры.

>>Тем не менее сегодняшние транспортные чиновники хотят с помощью концессии реконструировать многие ведущие украинские трассы…

— Это нереально — ориентироваться на то, что ведущие трассы будут реконструированы на условиях концессии! И я готов поспорить, что это не удастся сделать, это никому еще не удалось — решить проблемы инфраструктуры за счет концессии. Более удачными я считаю другие модели, например, Private Public Partnership (РРР, государственно-частное партнерство — прим. «ВД»), хорошо прижившаяся в Центральной Европе.

Модель PPP не подразумевает прямой платы за проезд. Государство принимает решение о создании проекта. Как правило, создается консорциум, инициатором которого выступает или финансовая, или дорожно-строительная компания, в него входят крупные юридические компании, банки, зачастую международные. Создается проект, государство дает гарантии о неизменности условий для его осуществления на протяжении, допустим, 30 или 50 лет. В противном случае инвестор получает право на возмещение вложенных средств из бюджета.

>>Роль государства в РРР — это только гарантии?

— Государство может участвовать на этапе предпроектной разработки, разработки ТЭО, подготовки выкупа земли. Эти проекты хорошо зарекомендовали себя в странах Восточной Европы, в той же Венгрии, которая обожглась на платных дорогах и пришла к такой модели. Они популярны в Словакии, Румынии...

>>Государство фактически берет долгосрочный кредит?

— Да, но у него есть определенная выгода: риски, связанные с финансированием, строительством, государство перекладывает на частную сторону. Второй момент — подобные проекты не увеличивают внешний долг страны. По методологии Евростата, эти деньги не учитываются во внешнем долге. Плюс рассрочка на такой длительный период — это достаточно выгодно для государства. В Европу эта модель пришла из Англии, Ирландии. По такому принципу строятся многие инфраструктурные проекты — дороги, госпитали, тюрьмы.

Для внедрения РРР в Украине необходимо принять хотя бы рамочный закон о государственно-частном партнерстве. Он в свое время был подготовлен нами (в бытность Гуржоса главой «Укравтодора» — прим. «ВД») совместно с ЕБРР.

Если правительству все же удастся воплотить задуманное — создать концессионные дороги — слава Богу. Но, скорее всего, это будут какие-то локальные участки. Они не решат проблем всей инфраструктуры.

>>Что вам помешало продвинуть РРР?

— Времени не хватило. Мы вышли на финишную прямую и отдали проект закона ЕБРР, который уже своими силами доработал его. Но в это время власть сменилась.

>>Сейчас вы не будете лоббировать принятие этого законопроекта?

— Это не моя зона ответственности: принимать решения должны другие чиновники. Но я счел своим долгом рассказать об этом механизме Антону Пригодскому, возглавляющему транспортный комитет парламента, и он воспринял его нормально. Будучи советником Андрея Клюева, я рассказал ему о законопроекте. И это тоже было воспринято нормально. Рано или поздно, я думаю, этот закон будет принят.

>>Ваш прогноз: как будет развиваться дорожное строительство в ближайшем будущем?

— В ближайшее время будут работать бюджетные средства, будет происходить кредитование за счет международных финансовых институций. И, скорее всего, будут реализованы небольшие проекты платных дорог, которые не будут влиять на общую ситуацию.

Беседу вела Юлия Слинько