Для тех,
кто не делает
поспешных выводов

Война за иранские небеса
Четверг, 1 Декабря 2005, 00:00


Авиасалон в Дубаи принес украинской авиапромышленности довольно оптимистичные новости. Иран согласился расширить программу производства самолетов Ан-140 на мощностях завода в Исфахане. Однако выгодный для Украины контракт может и не быть осуществлен — из-за разногласий украинской и иранской сторон, которые спровоцировало не совсем успешное сотрудничество в предыдущие годы.

Жирный кусок

40 самолетов Ан-140 в течение 52 месяцев. Таковы предварительные параметры нового проекта производства самолета Ан-140 на базе иранской компании HESA в городе Исфахан, обнародованные на авиасалоне в Дубаи. С украинской стороны двигатели будет поставлять запорожское ОАО «Мотор-Сiч», а основной объем поставок по машинокомплектам для сборки — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

«Иранская сторона заинтересована в ускорении реализации проекта. На авиасалоне в Дубаи прошли переговоры с соответствующими иранскими организациями по активизации проекта. Иранцы хотят, чтобы проект вышел на ранее намеченные параметры — это производство 12 самолетов в год», — говорит генеральный директор ХГАПП Павел Науменко.

Однако не все так радужно. «Старые грехи» в украинско-иранском сотрудничестве могут не дать новым планам осуществиться. Сразу же после авиасалона иранцы огорошили украинскую сторону заявлением, что вопрос с переходом на новый уровень сотрудничества еще далеко не решен. И оптимистические заявления о производстве десятков Ан-140 в Иране — это пока вопрос для переговоров.

Авиадружба

Украина и Иран подписали контракт на организацию серийного производства Ан-140 в Исфахане в 1995 г. по итогам тендера, объявленного иранским правительством в 1993 г. Проект рассчитан не менее чем на 20 лет. По оценкам западных экспертов, стоимость организации аналогичного производства составляет порядка $4 млрд. Первый серийный Ан-140, собранный в рамках контракта иранскими и украинскими специалистами на мощностях HESA, был поднят в воздух в марте 2001 г. До сих пор за время реализации проекта с конца 1990-х в Исфахане собрано всего три самолета, сейчас завершается производство четвертого.

Иранцы еще в октябре текущего года в довольно резкой форме обращались к руководству Украины по поводу хода реализации проекта — их не устраивала кооперационная программа с харьковским авиапредприятием. Среди претензий — завышенные цены украинской стороны и слишком медленная реализация проекта.

По утверждениям украинских должностных лиц, с ценами вопрос можно считать улаженным. «Ранее у нас были разногласия в вопросе финансирования проекта. Не со всеми ценовыми параметрами иранская сторона была согласна. Сейчас мы пришли к обоюдному выводу, что первоначально контракт заключался в конце 1990-х, и некоторые цены уже давно выросли», — рассказывает Павел Науменко.

Однако с поставками оборудования и их оплатой, судя по всему, проблемы остались. В середине октября иранская сторона обратилась к украинскому Минпромполитики с жалобой на невыполнение обязательств со стороны ХГАПП по поставкам узлов и комплектующих. Речь, в частности, шла о том, что еще в начале текущего года харьковчане обещали до середины марта поставить все комплектующие для завершения сборки четвертого самолета Ан-140 в Исфахане.

В распоряжении «ВД» оказались факсы, которые иранский производитель самолетов АН-140 — корпорация HESA — присылал украинцам по поводу недостач в поставленном оборудовании. В частности, иранцы сообщали в своих посланиях, что они готовы оплатить свои долги, но при условии, что «представитель ХГАПП на HESA гарантирует устранить все несоответствия и проблемы, указанные HESA».

В то же время нельзя утверждать наверняка, что в недоразумениях виновата украинская сторона. Так, по неофициальным сведениям, задолженность иранской стороны перед харьковчанами за поставки узлов и агрегатов составляет порядка $1 млн. Именно этот долг, по убеждению экспертов в области авиастроения, стал основным тормозом проекта. Украинская сторона не очень спешила с поставками, а иранцы с оплатой — тем более.

Киев ответил созданием специальной комиссии, по результатам работы которой было объявлено, что проблема решена, и стороны намерены развивать проект. После чего уже на авиасалоне в Дубаи было заявлено, что иранцы предполагают ускорить процесс производства и довести объемы до ранее намеченных 12 машин в год.

В поисках поручителя

Как рассказал «ВД» специалист Минпромполитики, пожелавший остаться неназванным, одним из ключевых сейчас является вопрос гарантий поставки оборудования и получения оплаты за него. «Во всем мире существует распространенная гарантийная схема — так называемый безотзывный аккредитив, то есть клиент перечисляет деньги за оборудование банку, а банк перечисляет эти средства производителю только в том случае, если поставка выполнена в соответствии со всеми ранее оговоренными условиями. Чтобы эта схема заработала, необходимо открыть такую линию в достаточно солидном банке. Сегодня в качестве одного из вариантов рассматривается возможность открытия линии в Национальном банке Ирана. На первом этапе это должна быть линия в $56 млн, чего хватит для работы по крайней мере по восьми машинам», — говорят источники в Минпромполитики. Захотят ли иранцы резервировать такую сумму для реализации контракта, вопрос открытый, но в любом случае без этого проект, вероятнее всего, «подвиснет».

Как бы там ни было, в данный момент все зависит от очередного раунда переговоров, на которых стороны должны обозначить все ценовые параметры будущих контрактов.

МНЕНИЕ.

ВЛАДИМИР ШАНДРА.

Министр промышленной политики Украины

— Нам известна данная ситуация. В Иран мы направляли специальную комиссию. Я бы не сказал, что вина полностью лежит на Харьковском авиазаводе. Скорее, имеет место обоюдная вина. Например, иранская сторона задерживала платежи, хотя в контракте четко были прописаны сроки оплаты. Однако в ходе переговоров эти вопросы были улажены, и мы ожидаем оживления производства.

Вообще, это комплексная проблема. Для ее решения необходимо, чтобы интересы трех заводов связывало одно юридическое лицо. Я считаю, что этим лицом может стать создаваемая корпорация «Антонов». Эта корпорация будет как бы единым фронтом представлять интересы Украины за рубежом — улаживать разногласия между предприятиями, вырабатывать единую стратегию.

Например, иранская сторона опять же ставит вопрос о сервисном обслуживании. А кто будет это финансировать — неизвестно: Харьковский авиазавод, КБ Антонова или кто-то еще? И чем быстрее это связующее звено заработает, тем больше эффекта принесет совместное предприятие в Исфахане.

МНЕНИЕ.

 ФИЛИППО БАГНАТТО.
Исполнительный директор компании ATR (Франция-Италия)

— 2005-й год для производителей региональной турбовинтовой техники выдался особенно удачным. Не буду говорить о других компаниях, но ATR получил десятки заказов. Это, в первую очередь, контракт с пакистанской авиакомпанией PIA на семь 48-местных ATR 42-500 (прямой конкурент Ан-140 — прим. «ВД»), стоимостью $100 млн. Мы получили заказ на шесть 70-местных самолетов ATR 72-500 от корсиканской авиакомпании CCM Airlines. 10 аналогичных машин заказала Турция, среди клиентов также Air Tahiti Binter Canarias, но более всего заказали индийские авиакомпании — около 40 машин. Тот факт, что большинство заказов пришлось на Ближний Восток и Азию, не является случайным. Именно эти рынки сейчас нуждаются в новой технике, и мы готовы ее предложить. Что касается конкуренции с Ан-140, то я считаю, что эти машины находятся в несколько разных весовых категориях. Наши самолеты уже много лет эксплуатируются на рынке, а Ан-140 еще необходимо завоевать своего клиента.