Общество

Когда столичные власти построят метро на Троещину

Объявив дефолт по старым долгам, чиновники ищут новых кредиторов, готовых одолжить городу $1,5 млрд

Фото: nv.ua

Экс-первый замглавы КГГА Игорь Никонов, перед тем как покинуть должность, заявил, что намерен заниматься строительством метро на Троещину. Этот проект Никонов собрался курировать уже в новом качестве - советника мэра Киева Виталия Кличко. Как пояснил "ДС" директор Департамента транспортной инфраструктуры КГГА Александр Козловский, чиновники действительно намерены сдвинуть этот "долгоиграющий" вопрос с мертвой точки. По его словам, столичные власти ведут переговоры с несколькими странами о возможности предоставления кредитов под строительство четвертой ветки метро в Киеве. С кем именно ведутся переговоры, он не уточнил. Но, например, еще летом в Киевраде говорили, что инвестировать в строительство метро готова Польша. Общая стоимость этого проекта ориентировочно оценена в $1,5 млрд.

Кроме поиска финансирования, киевским чиновникам необходимо также заручиться поддержкой государственных властей - ведь такой кредит городу могут дать только под госгарантии. "Метропроекты очень дорогие - обычно от 0,5 млрд евро. Их реализуют не за счет муниципалитетов или муниципальных гарантий. Речь идет только о госбюджете. Может ли себе Киев это позволить, нужно смотреть", - отметил старший советник ЕБРР Антон Усов. По его словам, на данный момент ЕБРР рассматривает только два метропроекта в Украине. Это уже действующее строительство метро в Днепропетровске, а также строительство новых станций метро в Харькове.

Учитывая, что в 2015 г. Киев объявил технический дефолт и сейчас договаривается с внешними кредиторами о реструктуризации долга (а чуть раньше тоже самое сделало и правительство), даже госгарантии едва ли помогут привлечь финансирование. "Кредитоспособность города сейчас минимальна. Даже государство не планирует на будущий год внешних заимствований. Разве что реструктуризация выпущенных Киевом еврооблигаций завершится успешно и муниципальный долг  получит статус государственного. Но даже после этого, если город рискнет привлечь внешнее долговое финансирование, ставки будут очень высоки - от 10% и более из-за свежих дефолтов страны и Киева. С учетом возможности дальнейшей девальвации гривни едва ли такие условия будут приемлемы", - считает руководитель Украинского кредитно-рейтингового агентства Станислав Дубко.

Чтобы предметно говорить с кредиторами, муниципалитету нужно подготовить технико-экономическое обоснование строительства метро на Троещину. "Для начала работ по подготовке этой документации мы просили выделить 3 млн грн. в текущем году. Это было бы возможно за счет перевыполнения доходной части бюджета города. Но на пленарном заседании данный вопрос не был проголосован", - пояснил Козловский. "Мы предлагаем до Нового года созвать бюджетную комиссию только по данному вопросу, чтобы сдвинуть его с мертвой точки", - заявили "свободовцы", которые, собственно, и инициировали снятие этого вопроса с рассмотрения на пленарном заседании.

В проекте бюджета на будущий год на разработку технико-экономического обоснования строительства планируют заложить 9,5 млн грн. "Будет проведена корректировка ранее подготовленных документов, в том числе частично разработанного проекта 1993 года, а также более позднего исследования наземной части строительства метро на Левом берегу. Они требуют изменений хотя бы потому, что за это время уже не единожды менялся Генплан города", - пояснил Александр Козловский.

Строительство метро - убыточный социальный проект. Его возможно реализовать только за государственные или муниципальные средства, которых сейчас объективно нет

Хотя эксперты допускают, что проведение таких работ может служить ширмой для злоупотреблений. "И предпроектные работы, и технико-экономическое обоснование строительства метро на Троещину в Киеве уже делали. Так что намерения властей сделать сделать эти работы заново вызывает много вопросов. Тем более что трасса Подольско-Выгуровской линии и места расположения станций были уже давно определены. Изменения Генпланов никогда не были должным основанием в подобных ситуациях", - отметил в разговоре с "ДС" экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. К тому же, по его мнению, найти кредитора для такого дорогостоящего проекта фактически невозможно. "Строительство метро - убыточный социальный проект. Его можно реализовать только за государственные или муниципальные средства, которых сейчас объективно нет", - добавил Кава.

Альтернативой четвертой ветки метро часто называют городскую электричку. Но она не пользуется большой популярностью у горожан. К тому же для ее развития также необходимо финансирование. В частности, для покупки 20 новых электропоездов потребуется порядка $200 млн плюс средства на реконструкцию станций. "Чтобы добираться с правого берега на левый было более комфортно, нужно также отремонтировать и пустить автобусы сверхбольшой вместимости, подкорректировать маршрутную сеть, отказаться от использования маршруток на таких маршрутах, оборудовать полосу для общественного транспорта и привлекать полицию для контроля за автомобилистами, чтобы они не ездили по этой полосе. Это дало бы гораздо больший эффект, чем популистские заявления о строительстве четвертой ветки метро", - считает Кава. А вот разгрузить существующие мосты через Днепр благодаря строительству платного моста (ранее обсуждался и такой вариант), по мнению Кавы, не получится. Заинтересованные инвесторы уже проводили исследования его окупаемости и выяснили, что киевляне не будут готовы платить 50 грн. за проезд через мост, а предпочтут бесплатно постоять 15 минут в пробке на бесплатных мостах.