Лучше ездить на "жигули". Какую цену платит Россия, чтобы гасить бензиновый кризис0

Топливный кризис в России давно вышел за пределы очередей на АЗС. По оценке Kpler, в июне российские НПЗ перерабатывали около 560 тыс. т нефти в сутки — это самый низкий показатель для данного периода за последние годы. Выпуск бензина в конце месяца составил примерно 90 тыс. т в сутки, на 25% меньше, чем годом ранее. В то время как летнее суточное потребление превышает 110 тыс. т. Следовательно, базовый разрыв достигает не менее 20 тыс. т в день, или около 600 тыс. т в месяц.

В июне загрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД сократилась примерно на 17% год к году — до 13,5 млн т. Биржевые продажи АИ-92 и дизеля на Петербургской международной товарно-сырьевой бирже упали более чем в два раза, а в АИ-95 — примерно на треть. На независимых АЗС цены уже доходят до 120–140 руб. за литр.

Нормирование топлива в регионах РФ по состоянию на 25 июня 2026 г.

Новые удары продолжают нарушать этот баланс. В частности, пострадал НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" в Кстове — четвертый по мощности в России и второй по объему производства бензина. На его долю приходилось около 11 % российского производства бензина, значительная часть которого поставлялась в Московский регион. Повреждение установки первичной переработки АВТ-6 означает не просто потерю сырой перегонки: без её фракций недополучают сырьё установки каталитического крекинга, риформинга и гидроочистки.

География дефицита тоже показательна. Обе столицы — Москва и Санкт-Петербург — получают приоритетный ресурс крупных вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК), тогда как в Краснодарском крае, Иркутской области, Забайкалье, на Поволжье и на оккупированных территориях закрываются АЗС, вводятся лимиты и ручное распределение. Вице-премьер Александр Новак уже говорит не только об общем балансе, но и об "адресных решениях" для наиболее уязвимых регионов, прежде всего тех, где нет собственных сетей ВИНК. Это означает, что кризис стал одновременно производственным, логистическим и региональным.

Но цена такого решения — более высокое содержание серы, бензола и ароматических соединений, падение эффективности катализаторов и лямбда-зондов. Старые карбюраторные "жигули" переживут такое горючее легче, чем современные китайские Geely, Haval, Chery или даже российская Lada Vesta. Российские власти фактически переносят часть стоимости кризиса с НПЗ и бюджета на собственников автомобилей, систему здравоохранения и городской воздух.

Второй инструмент — импорт. Москва планирует покупать до 400 тыс. т бензина в месяц. Беларусь уже почти утроила железнодорожные поставки — более 70 тыс. т за первую половину июня.

У Казахстана Россия пыталась приобрести около 50 тыс. т АИ-92, но Астана требует официального запроса и подтверждения свободного экспортного ресурса.

Индия уже отправила не менее 60 тыс. т двумя танкерами. Одна из цепочек связана с НПЗ Nayara Energy в Вадинаре, который на 49% принадлежит "Роснефти". Выходит абсурдная схема: Россия продает Индии сырую нефть, индийский завод ее перерабатывает, а Москва выкупает обратно более дорогой бензин с добавленной стоимостью переработки, трейдинга, фрахта, страхования и перевалки.

Однако 400 тыс. т — это около 13 тыс. т в сутки, то есть не весь нынешний дефицит (напомним, его оцениваем в 20 тыс. т).

Кроме того, Россия десятилетиями строила Приморск, Усть-Лугу, Новороссийск и другие порты для экспорта, а не для массового приема нефтепродуктов. Импортному бензину требуются свободные резервуары, лабораторный контроль, перевалка, железнодорожные цистерны и доставка на тысячи километров в глубь страны. Ограниченная импортная инфраструктура и высокая конечная стоимость будут главными препятствиями для крупных морских поставок.

К тому же здесь есть и риск безопасности. Ведь как черноморские, так и балтийские порты находятся в радиусе поражения Сил Обороны Украины. Поэтому импортная цепочка может быть непостоянной.

Третий вопрос: кто за это заплатит? Государство уже готовит субсидии, привязанные к индийским ценам и стоимости доставки. Если импортная тонна будет дороже внутренней хотя бы на $100, компенсация 400 тыс. т обойдется бюджету в приблизительно $40 млн ежемесячно; при разнице $200 — $80 млн.

Альтернатива — отпустить цены. Тогда импорт станет более коммерчески выгодным, а спрос уменьшится. Но подорожавшее горючее быстро перейдет в тарифы грузовых перевозок, расходы аграриев, строительство и продовольственную инфляцию.

Нынешняя третья модель — административно сдерживать цены в сетях ВИНК — уже породила две реальности: дешевый бензин, которого нет, и дорогой бензин у независимых операторов.

Четвертый путь — разделение между регионами. У нас в медиа незамеченной прошла новость о снижении обязательной продажи бензина на бирже с 15% до 10%. Что это значит? Что ресурс остается внутри ВИНК и их сетей АЗС (60%). Но 40% АЗС в РФ независимы. Они расположены в основном в маленьких насоленных пунктах, куда большие сети не хотят заходить. То есть речь идет о перенаправлении ресурса из глубинки в большие города.

Как предотвратить российские попытки восстановить запасы горючего?

Что касается импорта, то есть и внешний способ усложнить российскую адаптацию. Угроза адресных санкций против трейдеров, банков, судовладельцев и терминалов, системно обеспечивающих импорт в РФ, может изменить коммерческий выбор "нейтральных" государств. Именно они сейчас получили предложения помочь России. Кыргызстан, получающий из России более 90% бензина, уже просит помощи у Казахстана, Азербайджана, Узбекистана и Туркменистана. При региональном дефиците одна и та же тонна может пойти либо в Россию, либо на стабилизацию рынков Центральной Азии. Если у российского контракта будет санкционный риск, Баку или Астана могут выбрать более безопасного покупателя. В этом контексте интересен пример Казахстана. Первоначально появилось сообщение, что Россия ведет переговоры о примерно 50 тыс. т. А позже стало известно, что Астана требует официального запроса и подтверждения свободного экспортного ресурса. Так что если появятся новые аргументы, Казахстан явно может перенаправить ресурс в другую сторону.

Что касается ремонтов НПЗ, ЕС уже запрещает поставки в Россию товаров и технологий, пригодных для использования в нефтепереработке. Великобритания также отжельно выделяет нефтеперерабатывающее оборудование, энергетические технологии, топливные добавки и связанные услуги. То есть проблема не в отсутствии санкционного основания, а в том, что необходимо регулярно обновлять перечень критического оборудования, отслеживать поставки через третьи страны, определять конкретные заводы, установки и сервисные компании, закрывать пробелы в отношении запчастей, программного обеспечения и технического обслуживания.

Россия, вероятно, не останется совсем без бензина. Но каждый последующий способ его найти дороже предыдущего: сначала запасы и запрет экспорта, затем горючее худшего качества, далее — субсидированный импорт и, наконец, ручное распределение между регионами и категориями потребителей.

Поэтому главный вопрос не "Найдет ли Москва бензин?", а сколько она заплатит за каждую тонну — бюджетом, инфляцией, экспортными доходами, ресурсом автомобилей и стабильностью регионов.