Про 30 грн за поездку, жабу и экономику города. Сколько должны платить киевляне?

КГГА анонсировала подорожание городского транспорта почти в четыре раза. Говорят, 30 грн — это только "новый тариф", а вот "экономически обоснованный" уровень — это вообще почти 65 грн за поездку в метро и 44 грн — в наземном транспорте.

Неужели такие заоблачные тарифы можно объяснить экономикой? Давайте разбираться.

Экономически обоснованный тариф. Что это?

Если на каком-либо рынке работает множество более-менее одинаковых частных предприятий/предпринимателей, то цены там в большинстве своем устанавливаются, так сказать, естественным образом. Здесь хорошо работает невидимая рука Адама Смита.

Когда речь идет о городском транспортном маршруте — выбор у пассажиров небольшой (если вообще есть), то есть здесь может быть монополия. К тому же всегда на ключевые маршруты выходит крупный игрок — город (в лице коммунальных транспортных предприятий). В таком контексте установить цену билета на основании конкуренции практически невозможно. И вместо невидимой руки Адама Смита приходится поработать вполне зримой руке чиновника.

Так как городские власти определяют "экономически обоснованный" тариф на проезд? По формуле, прописанной в законодательстве. Я упрощаю до самой сути. Вот, например, сколько нужно заложить на городской автобус?

Рассчитывают себестоимость услуги перевозки, прибавляют плановую прибыль (обычно 10%), порой еще вычитают чистый доход от других видов деятельности перевозчика (вспоминаем о рекламе), а затем полученную сумму делят на прогнозируемый пассажиропоток (ну, чтобы получилась сумма в расчете на один билет). Все это за период в год.

Когда же заводят разговоры о повышении тарифа — практически всегда подразумевают, что выросла именно себестоимость, потому что в ней зашиты наибольшие затраты — от оплаты труда до горючего, электричества и т. д. Собственно такие формулировки мы потом и видим на листах А4 над кабиной водителя: "В связи с подорожанием горюче-смазочных материалов…". Прибыль, кстати, тоже важна, потому что из нее теоретически должны делаться инвестиции.

Думаю, никто не будет сомневаться, что себестоимость с 2018 г., когда в Киеве в последний раз поднимали транспортный тариф до 8 грн, выросла, и выросла в разы — достаточно взглянуть на стелы АЗС, цены на электричество или номинальные зарплаты. Хотя все же нужно сильно доверять местной администрации, чтобы воспринять "обоснованность" 65 грн за поездку в метро (КГГА стоило бы сразу показать полную структуру анонсированного тарифа и его расчет). Но 30 грн за билет на фоне инфляции за восемь лет должны казаться более-менее реалистичной суммой.

На этом можно заканчивать? Чиновники так и делают, мол, математика неумолима. Но правда в том, что это только начало истории.

Город — не транспортное предприятие

Теперь представьте… жабу Без намеков. Обычную жабу, которая сидит на берегу ручья и вертит головой. Зачем? Повернула налево — схватила языком насекомое, направо — снова схватила, теперь прямо — и тут насекомое. Так мы понимаем, что цель жабы — не крутить головой во все стороны, а питаться. Этот пример — иллюстрацию системы я взял у выдающегося аналитика сложных процессов Донеллы Медоуз. У всех систем есть не только самое заметное — элементы (жаба и насекомые…, транспорт и пассажиры…), но и правила, по которым они действуют (жаба рассчитывает расстояние и ловит мелкую добычу; муниципалитет продает поездки). И самое главное — у каждой системы есть цель (не всегда очевидная). Итак, цель жабы — прокормиться. А что с системой общественного транспорта?

Точнее, какова цель города с системой муниципального транспорта? И действительно, зачем каждая европейская столица перевозит пассажиров? Разве не легче распределить маршруты только между частными перевозчиками? Более того, практически всегда и везде городской транспорт дотационный. Например, в Праге пассажиры покрывают билетами (farebox recovery ratio) до четверти операционных расходов на содержание системы, в Варшаве — около 30%, в Берлине — до 70%. То есть город сознательно доплачивает за каждую поездку. Следовательно, цель — не получение прибыли, это не бизнес. А что тогда?

Жизнеспособность города, благосостояние жителей и экономическое развитие.

По сути муниципальный транспорт — это:

• Бесперебойность жизни. Частный бизнес работает там, где есть прибыль, и просто не пойдет на убыточные ночные или социальные маршруты. Муниципальный транспорт гарантирует, что повар, хирург или работник завода вовремя доберутся до работы, даже если для города определенные рейсы финансово убыточны.
• Двигатель для бизнеса. Частник зарабатывает только на продаже билетов, а город — на развитии всего района. Удобные муниципальные маршруты повышают стоимость земли и стимулируют открытие новых офисов и кафе, а многомиллионные налоги от этого бизнеса покрывают убытки троллейбусов или метро.
• Спасение от пробок и выхлопных газов. Поскольку городское пространство ограничено, один трамвай экологически заменяет сотню частных автомобилей (или несколько маршруток), спасая столицу от транспортного коллапса и самоуничтожения.

С этой перспективы не так удивительно, что в текущем году Киев заложил на транспортные дотации 12 млрд грн. Фактически же территориальная громада города уже частично финансирует разницу между "обоснованным" и реальным тарифом.

Ведь даже дотационный общественный транспорт — это окупаемая услуга в пределах большей системы — города. Это двигатель для местной экономики и жизни. Задача троллейбусов и метро — не зарабатывать деньги на пассажирах, а перевозить их так, чтобы весь город получал выгоду.

Доступный транспорт — это инвестиция

А вот и развязка. "Экономически обоснованный" тариф для муниципального транспорта — это лишь расчетный показатель, а не ценовой ориентир для пассажиров. Если на наземных маршрутах он должен составить 44 грн (и это с прибылью), а будет 30 грн, то доля расходов, которую станут оплачивать сами пассажиры, окажется высокой даже по меркам европейских столиц.

На самом же деле реальная стоимость билета определяется готовностью города инвестировать в собственную мобильность, экономику и качество жизни. И это, как ни странно, не напрямую зависит от состоятельности мегаполиса — будь то Прага или Киев. Ведь доступный транспорт и экономическое развитие — частью одной системы. Даже так: доступный транспорт — это скорее предпосылка, а не следствие благосостояния города: чем легче людям передвигаться по улицам, тем активнее работает бизнес, рынок труда и кипит сама жизнь.

Поэтому цена билета вполне может оставаться в разы ниже "экономически обоснованного" тарифа. То есть между 8 и 30 грн за поездку есть еще "пространство для маневра", даже если считать полную стоимость перевозки пассажира как 44 или 65 грн. И более низкие тарифы также будут экономически обоснованы — на уровне города, а не бухгалтерии транспортного предприятия.

Кстати, все эти соображения не напрасны, ведь тариф еще не утверждён — и предложения от общественности принимаются через платформу https://forum.kyivcity.gov.ua/ до 1 июня.