Дешевле, но доедет ли? Что изменит ограничение тарифов на такси в Киеве

Под время красной тревоги или форс-мажора в транспортной логистике столицы цифровые платформы Bolt, Uklon, Uber и OPTI станут ограничивать цены на поездки. К обычному базовому тарифу будет добавляться лишь до 75% стоимости. Соответствующий меморандум названные операторы подписали с Мининфраструктуры и Минэкономики. "Если базовый тариф при привычных условиях — без тревог, заторов и т. д. — из точки А в точку Б составляет условно 200 грн, то максимальная плата будет 350 грн. Если 300 грн — то максимум 525 грн. Пассажиры сохраняют возможность сами регулировать цену, но будут также установлены предельные границы", — уточнил премьер Сергей Корецкий.

Эта инициатива, которую цифровые платформы поддержали добровольно, ожидаемо нашла отклик среди киевлян, но не только в контексте одобрения. Некоторые опасаются, что вмешательство в работу рынка критически уменьшит количество машин, доступных для вызова, по крайней мере через соответствующие приложения. Рассмотрим потенциальные плюсы и минусы.

Как работает рынок

Популярные блогеры порой приводят именно услуги такси как пример свободного рынка, когда речь идет о заказе через цифровые платформы. А что? Цена скачет именно тогда, когда спрос резко увеличивается, а предложение не поспевает. Собственно для того, чтобы стимулировать больше водителей сесть за руль платформы типа Uber или Bolt, по их же объяснениям, и внедряют повышающие коэффициенты. В таком случае больше людей смогут поехать, хоть и дорого. Альтернатива — не поехать, или же дефицит предложения, как сказали бы экономисты.

Но не все так просто. Даже если оставить без внимания высокую концентрацию украинского рынка такси — по оценкам, более 90% его объема приходится на Bolt, Uklon и Uber, — динамическое ценообразование само по себе может восприниматься людьми как несправедливое.

Справедливость имеет значение. Но что это такое?

В 1980-х гг. это доказали Ричард Талер, Дэниел Канеман (оба — нобелевские лауреаты) и Джек Кнетч серией опросов, которые касались восприятия справедливости на рынке ("Fairness as a Constraint on Profit Seeking: Entitlements in the Market", 1986). Они исследовали, как потребители оценивают действия продавцов и где проходит граница между "оправданным изменением цены" и тем, что мы назвали бы "взвинтить цену" (price gouging). Результат: люди руководствуются понятием моральной справедливости и даже готовы наказывать продавца-нарушителя бойкотом или жалобами.

Что же такое справедливо? Это когда бизнес перекладывает собственные дополнительные расходы на покупателя (например, подорожало топливо).

Что такое несправедливо? Это когда бизнес использует всплеск спроса или безысходное положение покупателя (вот вам и такси во время тревог).

Выяснилось, что рынок подчиняется не только графикам спроса и предложения, но и неписаному моральному кодексу.

Кстати, уже в "цифровую эпоху" Ричард Талер поставил в антипример именно платформу вызова такси за повышение цен при снежной буре в Нью-Йорке. "Только представьте, если бы Uber существовал 11 сентября 2001 г., когда самолеты врезались в башни Всемирного торгового центра. Насколько "умным шагом" было бы применить специальный "коэффициент 9/11" с 20-кратным повышением стоимости поездки, чтобы стимулировать водителей ехать в Гринвич? Такое пренебрежение нормами справедливости может обернуться значительными убытками для Uber, ведь компании приходится участвовать в политических баталиях во многих городах, где она выходит на рынок", — предупреждал нобелевский лауреат в своем бестселлере о рождении поведенческой экономики.

Конечно, что такое снегопад по сравнению с угрозой и последствиями воздушных ударов? Но пример Нью-Йорка все равно показателен.

Ограничение тарифа: кейс Нью-Йорка

Еще в 2014 г. генеральный прокурор штата Нью-Йорк на три года договорился с Uber об ограничении динамических тарифов во время чрезвычайных ситуаций. Компания могла и дальше повышать цены, но верхнюю границу привязали к четвертому наивысшему тарифу, зафиксированному в городе (и близлежащей местности) за предыдущие 60 дней. Во время снежной бури в январе 2015 г. это позволяло повышение примерно до 2,8 раза от обычной цены. В 2025 г. Uber предложил ограничить коэффициент уровнем 3×, но это предложение еще не одобрено. Сейчас там действуют общие правила, которые ограничивают цены на товары и услуги первой необходимости (сюда входит и такси) во время чрезвычайного положения или "аномального нарушения рынка" (например, экстремальной погоды, забастовок на транспорте, блэкаутов и военных действий). В любом случае опыт Нью-Йорка показывает, что динамическое ценообразование можно успешно ограничивать.

Приедет ли машина?

Но вернемся к военному Киеву. Если со справедливостью все более-менее понятно, то что на самом деле будет с ценами и доступностью поездок? Платформы смогут повышать тариф не более чем на 75% сверх базовой цены, то есть до 1,75 базового тарифа. Следовательно, по логике рынка, на котором до этого прайс мог легко взлетать в разы, меньше водителей согласятся выезжать в дорогу через сервисы цифровых платформ. Или уйдут в "тень". Можно согласиться, что дефицита или "тени" действительно будет больше. Вопрос — насколько.

"Теневой" эффект оценить сложно, но гипотетически он будет умеренным по меньшей мере по двум причинам. С одной стороны, нелегальные "полутакси" уже процветают (вспомним "маршруты" по 200 грн с Позняков на Выдубичи) в своей нише, а с другой — водителю, привыкшему работать через приложение, психологически и технологически трудно отказаться от платформы и уйти в мелкую фирму или "свободное плавание".

Что касается дефицита, то стоит вернуться к традиционному описанию рынка. Насколько на самом деле возрастет разрыв между спросом и предложением? Если говорить о цифровых платформах типа Uklon или Bolt, то все зависит от того, как много водителей откажутся садиться за руль в "жирное" время, когда тариф вместо традиционного роста в разы — скажем до 1500 грн — увеличится, например, до 500 грн из-за установленного ограничения. Если предположить, что зависимость линейная — с каждой "соткой" в тарифе добавляется определенное количество такси — то будет ощутимая разница. Но на самом деле все происходит не совсем так.

Не существует бесконечной армии водителей, готовых мгновенно завести мотор, как только увидели сообщение о повышении стоимости перевозок, — предложение в любом случае ограничено. Словами Талера, "если бы тысячи водителей были готовы тут же завести двигатель, как только увидели сообщение о повышении стоимости перевозок, большие повышающие коэффициенты не держались бы так долго".

Итак, при условии свободного ценообразования в определенный момент предложение на цифровой платформе достигает своего максимума (все желающие водители выехали) и дальнейший рост спроса уже не привлекает новые авто, а лишь повышает тариф. Введенный лимит как раз и срежет такие ценовые "пузыри".

Впрочем, планка +75% к базовому тарифу кажется слишком низкой, так что количество доступных на цифровой платформе автомобилей, наверное, уменьшится. По нашему мнению, чтобы всем было комфортнее, целесообразно было бы ограничить повышение трехкратным базовым тарифом. Такой коэффициент предлагал Uber для чрезвычайных ситуаций в Нью-Йорке, и упомянутый экономист Ричард Талер выступал за ограничение пиковых тарифов примерно на таком уровне. Есть надежда, что так удалось бы сохранить доступность вызова и часть средств пассажиров: за маршрут обычнйо ценой в 300 грн во время транспортного коллапса пришлось бы заплатить не более 900 грн. Это, конечно, не 525 грн, как должно быть по новым правилам, но и не 1500 грн, как бывает на практике последние месяцы.

Впрочем, какой именно тариф лучше всего сбалансирует цену на поездки и доступность самих авто, можно проверить только практикой.