Для тех,
кто не делает
поспешных выводов

Логистический тупик. Зачем Украине пугать иностранцев транспортным акцизом и строить новые порты

Понедельник, 7 Октября 2019, 10:00
В новой программе Кабмина изрядно нарезано задач Министерству инфраструктуры. Какой логистический профиль нашей страны увидят инвесторы в 2024 г.?
Фото: УНИАН

Фото: УНИАН

Путь от хаба к тупику

Украина обладает огромным логистическим потенциалом, но за последние годы он превращается в логистический тупик. Одна из причин - наша страна постепенно исчезает с радаров крупнейших мировых игроков, которые формируют базовые товарные потоки. В частности, мы фактически выпали из топового инфраструктурного и логистического проекта XXI в. - китайского "Один пояс и один путь". В то же время Беларусь, которую вследствие сужения западной границы прозвали в Китае "широкой бутылкой с узким горлышком", сумела не только привлечь китайские инвестиции, но и зарабатывать на логистической марже миллиарды долларов в год. Международный потенциал Украины должен был трансформироваться в высокие показатели экономического роста, увеличения доходов бюджета и населения. Вместо этого транзитные возможности успешно реализуют страны-соседи, несмотря на то что их стартовые возможности намного уступали нашим.

Строительство транспортных хабов, таможенных терминалов, промышленных полигонов вдоль всего маршрута перевозки грузов сулит всем участникам проекта многомиллиардные прямые инвестиции. Именно с этой целью Китай создал Фонд шелкового пути (около $40 млрд), который должен способствовать продвижению китайских товаров и осуществлять инфраструктурные и портфельные инвестиции.

Потенциал китайского экспорта в ЕС на ближайшие годы можно оценить в $500-600 млрд ежегодно, при этом от $50 млрд до 60 млрд будет приходиться на страны Центральной Европы.

По международным стандартам логистические системы получают до 15% от общего товарооборота. Таким образом, общая капитализация проекта составляет до $60 млрд. В том числе в центрально-европейском регионе - до $5 млрд ежегодно. Учитывая потенциал Украины, ежегодные доходы от логистики у нас могли бы составить до $3 млрд. Для этого необходимо создать национальную логистическую компанию, провести системные реформы на таможне, создать совместные экономические зоны, мультимодальные логистические центры, промышленные полигоны для крупноузловой сборки и современные инспекционно-досмотровые комплексы, которые позволяют проводить таможенную проверку, не останавливая движение товарных поездов. Указанные инфраструктурные преобразования вполне возможно осуществить за счет инвестиций и льготных кредитов Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, но для этого Украина должна предложить Китаю собственную логистическую программу, качественные сервисы, соответствующие госгарантии и надежную долговременную защиту титулов собственности иностранных инвесторов.

Дела минувшие и грядущие

В предыдущей транспортной стратегии Кабмина до 2030 г. были обозначены следующие цели: увеличение объема перевезенных грузов в 2030 г. до 1900 млн т, в том числе с учетом авиационных грузовых перевозок; включение морских портов Украины в топ-100 крупнейших в мире по показателям объема обработки контейнеров; улучшение судоходных характеристик и объемов перевозок с использованием внутренних водных путей в пять раз; достижение удельного веса перевозок грузов в интермодальных транспортных единицах от общего объема перевозок не ниже 10% в 2025 г. и не ниже 20% в 2030-м.

Сравним эти цели с новыми KPI, которые были выставлены Мининфраструктуры в новой программе деятельности Кабмина, утвержденной парламентом 4 октября. 

Цель 1. Украинские поезда станут ездить на 10% быстрее и при этом аварийность сократится на 30%. Для этого придется за пять лет обновить 200 единиц тягового подвижного состава, 800 пассажирских вагонов, 10 электропоездов "Интерсити", отремонтировать 5000 км железнодорожной инфраструктуры.

Но в свете близящейся реструктуризации УЗ на три составляющие (вагоны, тяга и инфраструктура) в удельном весе услуг существенно возрастет объем частных транспортных операторов. Несколько ФПГ получат доступ к "почти частным" рельсам. УЗ потеряет существенную часть тарифа на перевозки и соответственно - большую часть годового финпотока. Собираемые средства будут уходить на погашение старых долгов. В таком варианте обновление основных средств будет возможно лишь при условии постоянных госдотаций, что в планы правительства явно не входит. Тем более что нас ждет не только усиление роли ФПГ в использовании рассеченной УЗ, но и расцвет так называемого частно-государственного партнерства.

Цель 2. Повышение эффективности на автомобильном транспорте. Тут идет полный дубляж показателей с предыдущее целью. То же ускорение на 10% и снижение аварийности на 30%. Также упомянуто о начале строительства концессионных дорог, правда, без детализации с указанием направлений. Тем более никто не удосужился сформировать KPI относительно того, сколько километров платных частных автобанов в Украине может появиться чрез пять лет или хотя бы масштаб проектов, к реализации которых приступят инвесторы. Не говоря уже о приблизительной оценке размера финансовых вливаний частного сектора в дорожное строительство. А ведь только с помощью такой прогнозной информации можно более-менее внятно ответить на сакраментальный вопрос - когда у нас исчезнут плохие дороги. Очевидно, что на данный момент государство не способно обеспечить качественную дорожную инфраструктуру: нет денег и не будет; воруют и будут воровать. Следовательно, европейское качество дорог у нас появится лишь тогда, когда дорожную инфраструктуру (на магистральном уровне) станет создавать и эксплуатировать частный бизнес. Но на этот счет в программе лишь добрые пожелания.

Цель 3. Перевозки пассажиров водным транспортом вырастут не менее, чем в два раза. А грузовые перевозки морем увеличатся на 10% - со 135 до 148,5 млн т, при этом в два раза вырастут перевозки внутренними водными путями. Рост грузооборота на речном и морском видах транспорта станет драйвером кораблестроения. Авторы программы обещают, что производство в указанной отрасли увеличится на 30%. При этом называются показатели за 2017-2018 гг.: построено 28 судов. Однако нынешний Кабмин явно поскупился с прогнозами: предыдущий обещал рост перевозок с помощью внутренних водных путей в пять раз, правда, прогноз был до 2030-го.

Здесь мы сталкиваемся с системной логической ошибкой, которая очень характерно показывает всю ходульность показателей правительственной программы и отсутствие внутренних взаимосвязей между показателями. Как известно из базовых целей программы КМУ, за пять лет будет построено пять новых морских портов. Но если грузовые перевозки морем вырастут лишь на 10%, как в таком случае будет обеспечена загрузка действующих морских портов, часть которых с 2014 г. сократила объем грузовых оборотов? Выходит, что инвестиции будут сделаны в порты с обездвиженными кранами... Возможно, в правительстве хотят повысить интероперабельность портов и увеличить объем мультимодальных и интермодальных перевозок, которые на данный момент у нас составляют 0,5%, хотя в развитых странах - 10-15%. Но даже в таком случае за счет чужого транзита загрузить пять новых портов явно не получится. Пока ни один украинский порт не входит в мировой топ-100 по количеству обработанных контейнеров, а мы хотим вместо повышения эффективности работы уже действующих мощностей строить новые. Это еще раз подчеркивает простую истину: прежде чем составлять "схоластические" KPI, необходимо сформировать концепцию возвращения Украины в глобальные цепочки логистических потоков, то есть ответить на простой вопрос: кто и куда будет перевозить свои грузы через нашу территорию и порты. А уже затем можно приблизительно оценить необходимость инфраструктурного расширения и объем сопутствующих инвестиций.

Цель 4. Увеличение пассажиропотока на авиатранспорте на 60% и рост аэромобильности населения на 10%. Это единственная цель, которая выглядит реальной: трудовая миграция и частный бизнес сделают всю работу вместо чиновников.

При этом практически ничего не говорится в программе о возможности запуска в Украине национальной программы ближнее- и среднемагистрального авиасообщения на базе развития отечественного самолетостроения, чему могла способствовать и специальная государственная долгосрочная лизинговая программа. Значит, и впредь будем продавать саудитам и китайцам готовые заводы и интеллектуальную собственность вместо готовых самолетов и вертолетов. Прогнозный рост грузовых перевозок на 20% говорит о том, что возможности Украины по выпуску транспортных самолетов и специализации страны на региональных карго-перевозках будут использованы лишь в малой части.

Цель 5. Рост точек присутствия почтовых операторов с 20 до 24 тыс. (и это на фоне сокращения населения) и мало кому понятный индекс лояльности клиентов, который увеличится на 30%. Смысл закладывать подобный "структурный маяк" в программу правительства остается весьма туманным.

Но это все о дне грядущем, который сокрыт пока в дымке "интеллектуальных" испарений. В дне насущном Кабмин решил вместо строительства платных автобанов на условиях частной концессии с качественной инфраструктурой (что могло бы переориентировать часть транзитных потоков с той же Беларуси) ввести плату за проезд по дорогам государственным. Пока лишь для иностранцев, которые, заправляясь "до отсечки" в своих странах, не платят в наш бюджет акциз. Кстати, насчет полного бака - это не шутка. Как заявил министр инфраструктуры Владислав Криклий: "Например, в Украину заезжает большая фура с полным баком горючего на иностранных номерах, она проезжает тысячи километров по нашим дорогам и ничего за это не платит. Поэтому мы будем планировать определенный механизм и надеяться, что депутаты это поддержат".

На выходе получится самоубывающая модель, как физическое трение, убивающее любую модель вечного двигателя: заставляем иностранцев платить за проезд по украинским дорогам, деньги тратим на ремонт, грузовых перевозчиков с каждым годом становится все меньше и меньше - и скоро дороги вообще не нужно будет ремонтировать. Просто не для кого... Логистический тупик.

Больше новостей о финансах, бизнесе и промышленности читайте в рубрике Экономика