• USD 27.8
  • EUR 33.4
  • GBP 38.7
Спецпроекты

Тарифы-убийцы. Сможет ли «Укрзалізниця» в одиночку обрушить ВВП Украины

УЗ не справляется с обязанностями по транспортировке грузов, но свои проблемы перекладывает на промышленность, бесконтрольно повышая тарифы на перевозки
Фото: shutterstock
Фото: shutterstock
Реклама на dsnews.ua

Промышленники и аграрии против транспортников

Экономическая статистика показывает: по сути, Украину кормят две отрасли: горно-металлургический комплекс и агропром. Именно они сегодня больше всего страдают от того, что железнодорожники не могут обеспечить должные объемы и оперативность перевозок. Ситуация с перевозкой сырья и готовой продукции уже настолько сложная, что потребовалось обращение главы парламентского комитета по вопросам промышленной политики Виктора Галасюка к премьер-министру Владимиру Гройсману.

"Только в промышленности, в ГМК, на который приходится 45% перевозок, только из-за перевозчика в прошлом месяце потеряно $68 млн валютной выручки. Представьте себе, почти 2 млрд грн. Это прямой минус платежному балансу, а значит, удар по гривне, и это прямой минус экономике Украины, — заявил Галасюк. — То, что происходит сегодня, — удар по международному имиджу Украины и удар по курсу гривни. Давайте срочно это исправлять".

Из-за сильного роста ж/д тарифов в 2016–2017 гг. (на 33%) в прошлом году предприятия ГМК Украины снизили экспорт железорудного сырья в Китай на 3 млн т. Также в 2017 г. Украина снизила на 3,1 млн т экспорт металлопроката — до 14,6 млн т — из-за потери ценовой конкурентоспособности на рынках стран Ближнего Востока, Южной Азии и ЕС.

Также на нехватку вагонов-зерновозов в эту уборочную страду жаловались аграрии. В сутки УЗ могла предоставить заказчикам только 1056 хоппер-зерновозов, тогда как в пик сезона потребность рынка — 6 тыс. таких вагонов ежесуточно.

Подобные вопросы возникают постоянно. В конце августа на критическую ситуацию с грузоперевозками на "Укрзалізниці" жаловался президент ОП "Укрметаллургпром" Александр Каленков: "Горнорудные предприятия при нормативе загруженности складов в 150 тыс. т накопили на сегодняшний день уже 700 тыс. т продукции. Дальше складировать некуда. Мы в августе недогрузили на экспорт продукции более чем на $100 млн, и этот объем уже не перекроется сентябрем. Это значит, мы будем вынуждены сокращать объемы производства".

Нерасторопность железнодорожников бьет и по строительной отрасли. "Из-за действий менеджмента "Укрзалізниці" наша компания вынуждена задерживать доставку строительных материалов, и это влияет на своевременное завершение строительных работ, тормозит развитие всего государства", — говорит гендиректор Промышленно-строительной группы (ПСГ) "Ковальская" Сергей Пилипенко.

Реклама на dsnews.ua

По его данным, из-за роста тарифов ПАО "Укрзалізниця", а следовательно, и увеличения транспортных расходов, себестоимость строительства может вырасти до 5%. Например, по состоянию на сентябрь транспортная доля в цене щебня составляет 52% против 29% в январе; песка — 83,4% против 50%; шлака — 73,5% против 50%; цемента — 17,8% против 8,5%.

Описанные проблемы обсуждались 30 августа на совещании в Государственной регуляторной службе (ГРС). Тогда представители промышленных ассоциаций и предприятий рассказали, что сегодня на железных дорогах брошенными стоят 436 составов — до 25 тыс. вагонов, то есть треть вагонного парка страны, а дефицит локомотивов превышает 100 единиц. Результат такой "заморозки" — затоваривание складов, трудности с наращиванием производства и сбыта продукции. О нехватке локомотивов говорил и в своем обращении к премьеру Виктор Галасюк.

Пока "Укрзалізниця" решает свои проблемы самым простым способом: повышая тарифы на перевозки. Еще в октябре 2017 г. компания индексировала тарифы на 15%, из-за чего расходы клиентов выросли на 6,5 млрд грн в год. В феврале 2018-го "Укрзалізниця" изменила процедуру определения платы за использование инвентарного парка УЗ — расходы грузоотправителей выросли еще на 6,5 млрд грн/год. Всего за восемь месяцев нынешнего года общие расходы клиентов УЗ выросли на рекордные 60%.

При этом потребители услуг "Укрзалізниці" намекают на то, что у железнодорожников почти нет универсальных вагонов для перевозки инертных материалов. Это вынуждает производителей продукции использовать "непрофильные" типы вагонов (цементовозы, зерновозы, минераловозы), оплачивая их по тарифам на 20% выше обычных. Это притом что УЗ не несет дополнительных расходов, обосновывающих такое повышение стоимости перевозок.

В три раза, Карл!

До сих пор промышленники и аграрии, конечно, возмущались растущими тарифами УЗ, но терпели. Но теперь их шокировала новая "хотелка" "Укрзалізниці": повысить тарифы на грузоперевозки сразу в три раза.

"Сегодня уровень экономически справедливого тарифа на перевозку грузов железнодорожным транспортом, который дает возможность приобрести за время использования новые локомотивы и проложить новое полотно, должен быть втрое выше действующего", — заявил директор по экономике и финансам "Укрзалізниці" Андрей Рязанцев.

По его словам, "если сейчас не начать действовать, то в ближайшие 10–15 лет из имеющихся 20 тыс. км железной дороги у нас останется максимум 5 тыс. км. А из имеющихся на сегодня 1900 локомотивов у нас уже через пять лет останется максимум 200".

Сейчас "Укрзалізниця" предлагает установить базовый тариф и индекс к нему на несколько лет вперед. Попутно — упорядочить тарифы и исключить из них любую классовость грузов, определить механизм компенсации пассажирских перевозок, отменить налог на землю и т. д.

Но пока ГРС в повышении железнодорожных тарифов и введении платы за использование порожних вагонов отказала. Как показал анализ финансового отчета "Укрзалізниці" за 2017 г., рентабельность грузовых перевозок предприятия составляет почти 31%. А по оценке ГП "Укрпромвнешэкспертиза", грузоперевозки "Укрзалізниці" в 2017–2018 гг. рентабельны на уровне 23–33%.

Получается, УЗ вполне может и сама оплатить собственную реконструкцию: суммарный объем амортизационных отчислений и валовой прибыли от грузоперевозок (32,2 млрд грн) достаточен для реализации плана капитальных инвестиций в 2018 г. (26,9 млрд грн).

А вот если "Укрзалізниця" все же сможет "продавить" троекратный рост тарифов, это увеличит расходы отечественных производителей на грузовые железнодорожные перевозки на 11%. Что снизит их конкурентоспособность на глобальных рынках и приведет к сокращению объемов производства. А тут уже, как следствие, снизятся и объемы грузовых перевозок "Укрзалізниці" — на 1,5–2 млн т в месяц. В таком случае УЗ недополучит до конца года 4–5 млрд грн прибыли.

Повышение железнодорожных тарифов повлияет "на показатели объема грузоперевозок, в том числе объемов экспорта, объемов производства внутреннего продукта, суммы налоговых отчислений в бюджет, а также сумм валютных поступлений в страну", резюмируется в решении ГРС от 6 сентября.

Как сделать всем хорошо?

Отраслевые ассоциации грузоотправителей предлагают собрать совещание на уровне вице-премьера, чтобы обсудить меры по улучшению работы "Укрзалізниці". В свою очередь Европейская бизнес-ассоциация обратилась к министру инфраструктуры Украины и руководству УЗ с просьбой ввести мораторий на повышение стоимости железнодорожных грузовых перевозок до создания государственного регулятора в этой сфере. Другая необходимая мера — утверждение общегосударственной модели тарифообразования на железнодорожные перевозки.

Но давайте вспомним. 30 мая Кабинет Министров Украины одобрил Национальную транспортную стратегию Украины до 2030 г. "Drive Ukraine 2030". Ее разработала команда Министерства инфраструктуры вместе с европейскими экспертами в области транспорта и при поддержке Еврокомиссии. Так вот: в "Drive Ukraine 2030" прописано много механизмов привлечения инвестиций, в том числе в железнодорожную инфраструктуру. И там речь отнюдь не о постоянном повышении тарифов.

Понятие "естественная монополия" никто пока не отменял. Железная дорога, как и системы водоснабжения, транспортировки газа, — это предприятия, которые в силу технологических особенностей не имеют конкурентов и потому подлежат государственному либо общественному регулированию. Если его не будет, то монополист и далее будет перекладывать собственную неэффективность на плечи промышленников. Потому тарифы на железнодорожные грузовые перевозки должны устанавливаться на экономически обоснованном уровне под контролем Национальной комиссии по вопросам регулирования транспорта. А инвестиции в железнодорожную инфраструктуру должно курировать Министерство инфраструктуры.

    Реклама на dsnews.ua