Владимир Балин: АсМАП Украины стала частью военной логистики и обеспечила устойчивость перевозок

Также поговорили о функционировании "транспортного безвиза" и обострении конкуренции с польскими перевозчиками, острых проблемах мобилизации и бронирования работников отрасли, об успехах Украины, которая занимает пятое место в мире по количеству выданных книжек МДП (TIR). Кроме того, в беседе речь идет о развитии цифровых проектов, в частности "єЧерги" и электронных книжек МДП, диалоге с властью относительно законодательных изменений и лицензионных условий, а также о стратегических реформах внутри Ассоциации для более эффективной защиты интересов бизнеса.

— Как изменилась роль Ассоциации с началом полномасштабного вторжения? Какие приоритеты деятельности АсМАП Украины в условиях войны?

— Война непосредственно коснулась Ассоциации с первых часов. В стране царил коллапс: возник острый дефицит транспорта, было непонятно, как и куда везти грузы. К нам обращались все — от Министерства инфраструктуры и Минобороны до полиции и народных депутатов. АсМАП Украины фактически включилась в обеспечение устойчивой военной логистики.

Наши перевозчики откликнулись мгновенно. Даже те, кто на тот момент находился за границей, понимали критичность ситуации. Первые два-три месяца многие работали бесплатно, получая только топливо, чтобы ввезти в Украину гуманитарную и военную помощь. Со временем мы выстроили системное взаимодействие с профильным Министерством и общественностью.

Тем не менее, проблемы остаются. Значительная часть транспорта изъята для нужд Вооруженных Сил. Техника в зонах боевых действий быстро изнашивается или уничтожается. В целом, сегодня мы ощущаем острую нехватку и машин, и водителей. Ассоциация продолжает помогать: наш штаб во Львове, созданный в самом начале полномасштабной войны, координирует перевозки для нужд ВСУ. Для нас — для всей Украины — важно, чтобы эта работа не прекращалась, ведь наличие заказов на такие перевозки — это признак того, что помощь идет и мы приближаемся к победе.

— Вы упомянули о дефиците людей. Насколько критична эта ситуация сейчас и как продвигаются договоренности с правительством относительно бронирования водителей?

— Это чрезвычайно сложный вопрос. После вступления в силу нового закона о мобилизации в апреле 2024 года участились случаи, когда водители просто остаются за границей. Для международных перевозок это огромная проблема: перевозчик теряет работника, рейс срывается, а машину нужно как-то возвращать в Украину.

Дефицит кадров был и до войны — водители часто уезжали работать в Европу после обучения у нас. Но сейчас ситуация обострилась. Что касается бронирования: у нас большое количество ФОП (физических лиц-предпринимателей), которые по закону вообще не подлежат бронированию. Это системная проблема, которую мы пытаемся решить уже много лет. Для других предприятий действует квота 50%. Мы просили увеличить ее до 75%, Министерство развития громад и территорий нас поддержало, однако Минэкономики и Минобороны пока стоят на своем.

Несмотря на это, позитивным моментом является то, что в 2024 году правительство упростило критерии получения статуса критичности для перевозчиков. Сегодня тысячи компаний уже смогли забронировать хотя бы половину своего штата.

Другая болезненная тема — снятие водителей прямо с рейсов на блокпостах. Мы призываем государство давать возможность водителю завершить рейс и доставить груз (особенно оформленный по конвенции МДП), а уже после этого являться в ТЦК по повестке.

— Какие еще "точки сопротивления" вы ощущаете со стороны власти? Где мешает бюрократия или несовершенное законодательство?

— Главная проблема в том, что зачастую новые регуляторные акты готовятся без участия рынка. Мы видим евроинтеграционные документы уже тогда, когда они обнародованы, и 30 дней на обсуждение критически мало. Например, новые лицензионные условия: их писали в отрыве от реалий, и теперь мы пытаемся привести их в соответствие с европейскими нормами.

Мы хотим работать по принципам ЕС, в частности, в вопросах допуска к рынку. В прошлом году наконец-то приняли соответствующий закон. Но есть нюансы: Европа требует финансовой состоятельности (9000 евро на первую машину и 5000 на последующие). Мы же предлагаем учитывать основные фонды перевозчиков как покрытие этой состоятельности, принимая во внимание военное положение. Сейчас идут дискуссии с правительством.

— Как бы вы оценили уровень доверия европейских партнеров? В частности, как повлияло внедрение "транспортного безвиза" и системы "єЧерга"?

— "Транспортный безвиз" — это огромное достижение, которое позволяет работать в ЕС без разрешений. Но это вызвало сопротивление у польских перевозчиков, которые увидели в нас мощных конкурентов. У поляков самый большой флот в Европе (около 320 тысяч машин против наших 60 тысяч), но они понимают потенциал Украины.

Что касается "єЧерги" — это однозначный плюс для водителей. Она навела порядок: людям не нужно стоять по 10–12 дней вдоль дорог в антисанитарных условиях. Однако очередь не ускоряет само пересечение границы, так как пропускная способность пунктов пропуска не изменилась. Для автобусов ситуация еще сложнее из-за ограниченного количества слотов. Кроме того, у нас есть нормативная база для внеочередного проезда машин с книжками МДП, но из-за нехватки финансирования этот механизм пока не заработал технически.

— Вы сказали о Польше как о стране, которая считает нас потенциальным конкурентом. Кто же наши самые большие друзья в Европе в этой борьбе за рынок?

— Это "старая Европа". Например, Норвегия. У них высокие налоги, поэтому им неинтересно конкурировать на международных маршрутах, они сосредоточены на внутреннем рынке. Но они очень влиятельны и заинтересованы в нашем опыте работы во время войны.

— Какие основные достижения АсМАП Украины за время вашей работы на должности вице-президента вы можете выделить?

— Во-первых, система МДП (TIR) не просто устояла, а продемонстрировала рост в 2022–2023 годах из-за изменения логистических путей на Среднюю Азию и Закавказье. Украина сейчас находится на 5-м месте в мире по количеству выданных книжек МДП.

Во-вторых, мы сделали Ассоциацию максимально открытой. Заседания Совета теперь публичные, мы ввели юридическую поддержку перевозчиков 24/7, особенно по проблемам в Польше. Также произошло важное реформирование управления: мы разделили должности Президента и Председателя Совета, создав систему сдержек и противовесов.

— Вы собираетесь баллотироваться на должность Президента АсМАП Украины. Каково ваше видение реформ?

— Моя позиция проста: главная функция Ассоциации — это переговорщик. Мы должны быть "крепким кулаком", который системно решает проблемы на границе и в отношениях с властью. АсМАП Украины — это буфер, посредник. Власть не может говорить с тысячами ФЛП по отдельности, поэтому мы должны профессионально формулировать запросы бизнеса.

Среди приоритетов — решить вопрос с ТЦК и пограничниками. Нужно сделать так, чтобы водитель, находясь в рейсе в Европе, не получал "красный статус" в "Резерв+". Хотя бы потому, что иначе он просто не вернется в страну. Это убытки для всех — и для компаний, и для государства. Тем более, что эти вопросы можно урегулировать.

— Какие планы по диджитализации Ассоциации?

— Украина уже многое сделала: лицензии, "єЧерга", регистрация водителей в "Укртрансбезопасности" (которая многое делает для перевозчиков) — все это в цифре. Наша стратегическая задача — внедрение электронной книжки МДП (e-TIR). В отличие от системы T1 (NCTS), которая уже успешно работает, цифровизация МДП на уровне ЕС несколько тормозится. Но мы уже готовы к изменениям на 100% и ждем встречных шагов со стороны европейских институций. И мы прекрасно понимаем, что будущее — за новыми рынками и технологиями.

В целом, если говорить о стратегических планах, то мы должны сделать так, чтобы украинские перевозчики верили в Ассоциацию, а власть и международные партнеры, такие как IRU (Международный союз автомобильного транспорта — ДС.), видели в нас профессионального и надежного представителя отрасли. Наша цель — полная евроинтеграция и превращение украинского автотранспорта в неотъемлемую часть европейского пространства.