Про 30 грн за поїздку, жабу і економіку міста. Скільки мають платити кияни?

КМДА анонсувала здорожчання міського транспорту майже в чотири рази. Кажуть, 30 грн — це лише "новий тариф", а от "економічно обґрунтований" рівень — це взагалі майже 65 грн за поїздку в метро і 44 грн — у наземному транспорті.

Невже такі захмарні тарифи можна і справді пояснити економікою? Давайте розбиратися.

Економічно обґрутований тариф. Що це?

Якщо на якомусь ринку працює купа більш-менш однакових приватних підприємств/підприємців, то ціни там здебільшого встановлюються, так би мовити, природним чином. Тут непогано працює невидима рука Адама Сміта.

Коли ідеться про міський транспортний маршрут — то вибір у пасажирів невеликий (якщо взагалі є), тобто тут може бути монополія. До того ж завжди на ключові маршрути виходить великий гравець — саме місто (в особі комунальних транспортних підприємств). У такому контексті встановити ціну квитка на основі конкуренції практично неможливо. І замість невидимої руки Адама Сміта доводиться попрацювати цілком конкретній руці чиновника.

То як міська влада визначає "економічно обґрунтований" тариф на проїзд? За формулою, прописаною в законодавстві. Я спрощую до самої суті. От, наприклад, скільки треба закласти на муніципальний автобус?

Розраховують собівартість послуги перевезення, додають плановий прибуток (зазвичай 10%), часом ще віднімають чистий дохід від інших видів діяльності перевізника (згадаймо про рекламу), а потім отриману суму ділять на прогнозований пасажиропотік (ну, щоб вийшла сума в розрахунку на один квиток). Усе це за річний період.

Коли ж заводять розмови про підвищення тарифу — то практично завжди мають на увазі, що зросла саме собівартість, бо в ній зашиті найбільші витрати — від оплати праці до пального, електрики тощо. Власне такі формулювання ми потім і бачимо на аркушах А4 над кабіною водія: "У зв´язку з подорожчанням паливно-мастильних матеріалів…" . Прибуток, до речі, теж важливий, бо з нього теоретично мають робитися інвестиції.

Думаю, ніхто не сумніватиметься, що собівартість з 2018 р., коли в Києві останній раз піднімали транспортний тариф до 8 грн, зросла, і зросла в рази — достатньо поглянути на стели АЗС, ціни на електрику чи номінальні зарплати. Хоча все ж таки треба сильно довіряти місцевій адміністрації, щоб сприйняти "обґрунтованість" 65 грн за поїздку в метро (КМДА варто було б відразу показати повну структуру анонсованого тарифу та його розрахунок). Але 30 грн за квиток на фоні інфляції за вісім років мали б здаватися більш-менш реалістичною сумою.

На цьому можна завершувати? Чиновники так і роблять, мовляв, математика невблаганна. Але правда в тому, що це тільки початок історії.

Місто — не транспортне підприємство

Тепер уявіть… жабу. Без натяків. Звичайну жабу, що сидить на березі струмка та крутить головою. Навіщо? Повернула ліворуч — схопила язиком комаху, праворуч — знову схопила, тепер прямо — і тут комаха. Так ми розуміємо, що мета жаби — не крутити головою навсібіч, а харчуватися. Цей приклад — ілюстрацію системи я взяв у видатної аналітикині складних процесів Донелли Медоуз. У всіх системах є не лише найпомітніше — елементи (жаба і комахи…, транспорт і пасажири…), а й правила, за якими вони працюють (жаба розраховує відстані і ловить дрібну здобич; муніципалітет продає поїздки за гроші). І найголовніше — у кожної системи є мета (не завжди очевидна). Отже, мета жаби — прогодуватися. А що з системою громадського транспорту?

Точніше, яка мета міста з системою муніципального транспорту? І справді, навіщо кожна європейська столиця перевозить пасажирів? Хіба не легше розподілити маршрути лише між приватними перевізниками? Ба більше, практично завжди і скрізь міський транспорт є дотаційним. Наприклад, у Празі пасажири покривають квитками (farebox recovery ratio) до чверті операційних витрат на утримання системи, у Варшаві — близько 30%, у Берліні — до 70%. Тобто місто свідомо доплачує за кожну поїздку. Отже, мета — не отримання прибутку, це не бізнес. А що тоді?

Життєздатність міста, добробут мешканців і економічний розвиток.

По суті муніципальний транспорт — це:

• Безперебійність життя. Приватний бізнес працює там, де є прибуток, і просто не піде на збиткові нічні чи соціальні маршрути. Муніципальний транспорт гарантує, що кухар, хірург чи працівник заводу вчасно дістануться роботи, навіть якщо для міста певні рейси є фінансово збитковими.
• Двигун для бізнесу. Приватник заробляє лише на продажу квитків, а місто — на розвитку всього району. Зручні муніципальні маршрути підвищують вартість землі й стимулюють відкриття нових офісів та кав'ярень, а багатомільйонні податки від цього бізнесу покривають збитки тролейбусів чи метро.
• Порятунок від заторів і вихлопних газів. Позаяк міський простір обмежений, один трамвай екологічно заміняє сотню приватних автівок (або кілька маршруток), рятуючи столицю від транспортного колапсу та самознищення.

З цієї перспективи не так і дивно, що Київ заклав на транспортні дотації 12 млрд грн в поточному році. Практично територіальна громада міста вже частково фінансує різницю між "обґрунтованим" і реальним тарифом.

Адже навіть дотаційний громадський транспорт — це послуга, яка окупається в межах більшої системи — міста. Він є двигуном для місцевої економіки і життя. Завдання тролейбусів та метро — не заробляти гроші на пасажирах, а перевозити їх так, щоб усе місто отримувало вигоду.

Доступний транспорт — це інвестиція

А от і розв'язка. "Економічно обґрунтований" тариф для муніципального транспорту — це лише розрахунковий показник, а не ціновий орієнтир для пасажирів. Якщо на наземних маршрутах він мав би становити 44 грн (і це з прибутком), а буде 30 грн, то частка витрат, яку оплачуватимуть самі пасажири, буде високою навіть за мірками європейських столиць. 

Насправді ж реальна вартість квитка визначається готовністю міста інвестувати у власну мобільність, економіку та якість життя. І це, як не дивно, не прямо залежить від заможності мегаполіса — чи то Прага, чи Київ. Адже доступний транспорт і економічний розвиток є частинами однієї системи. Навіть так: доступний транспорт є радше передумовою, а не наслідком добробуту міста: що легше людям пересуватися вулицями, то активніше працює бізнес, ринок праці й вирує саме життя.

Тому ціна квитка цілком може залишатися в рази нижчою за "економічно обґрунтований" тариф. Тобто між 8 і 30 грн за поїздку є ще "простір для маневру", навіть якщо рахувати повну вартість перевезення пасажира як 44 чи 65 грн. І нижчі тарифи також будуть економічно обґрунтовані — на рівні міста, а не бухгалтерії транспортного підприємства.

До речі, всі ці міркування не даремні, бо тариф ще не затвердили — і пропозиції громадськості приймаються через платформу https://forum.kyivcity.gov.ua/ до 1 червня.