Дешевше, але чи доїде? Що змінить обмеження тарифів на таксі в Києві

Під час червоної тривоги або форс-мажору в транспортній логістиці столиці цифрові платформи Bolt, Uklon, Uber та OPTI обмежуватимуть ціни на поїздки. До звичайного базового тарифу додаватиметься лише до 75% вартості. Відповідний меморандум названі оператори підписали з Мінінфраструктури та Мінекономіки. "Якщо базовий тариф за звичних умов — без тривог, заторів тощо — з точки А в точку Б становить умовно 200 грн, то максимальна плата буде 350 грн. Якщо 300 грн — то максимум 525 грн. Пасажири зберігають можливість самим регулювати ціну, але будуть також встановлені граничні межі", — уточнив прем´єр Сергій Корецький.

Ця ініціатива, яку цифрові платформи підтримали добровільно, очікувано знайшла відгук серед киян, але не лише в контексті схвалення. Дехто побоюється, що втручання в роботу ринку критично зменшить кількість авто, доступних для виклику, принаймні через відповідні додатки. Розглянемо потенційні плюси і мінуси.

Як працює ринок

Популярні блогери часом наводять саме послуги таксі як приклад вільного ринку, коли йдеться про замовлення через цифрові платформи. А що? Ціна скаче саме тоді, коли попит різко збільшується, а пропозиція не встигає. Власне для того, щоб стимулювати більше водіїв сісти за кермо платформи типу Uber чи Bolt, за їхніми ж поясненнями, і впроваджують підвищувальні коефіцієнти. Тоді більше людей зможуть поїхати, хоч і задорого. Альтернатива — не поїхати, або ж дефіцит пропозиції, як сказали б економісти.

Але не все так просто. Навіть якщо оминути увагою високу концентрацію українського ринку таксі — за оцінками, понад 90% його обсягу припадає на Bolt і Uklon та Uber, — динамічне ціноутворення саме по собі може сприйматися людьми як несправедливе.

Справедливість має значення. Але що це таке? 

У 1980-х рр. це довели Річард Талер, Деніел Канеман (обоє — "нобелівські" лауреати) та Джек Кнетч серією опитувань, що стосувалися сприйняття справедливості на ринку ("Fairness as a Constraint on Profit Seeking: Entitlements in the Market", 1986). Вони дослідили, як споживачі оцінюють дії продавців і де проходить межа між "виправданою зміною ціни" і тим, щоб ми назвали "злупити ціну" (price gouging). Результат: люди керуються поняттям моральної справедливості і навіть готові карати продавця-порушника бойкотом чи скаргами.

Що ж таке справедливо? Це коли бізнес перекладає власні додаткові витрати на покупця (наприклад, подорожчало пальне).

Що таке несправедливо? Це коли бізнес використовує сплеск попиту або безвихідь покупця (от вам і таксі під час тривог).

З´ясувалося, що ринок підпорядковується не лише графікам попиту і пропозиції, а й неписаному моральному кодексу.

До речі, вже в "цифрову епоху", Річард Талер поставив в антиприклад саме платформу виклику таксі за підвищення цін під час снігової бурі в Нью-Йорку. "Лише уявіть, якби Uber існував 11 вересня 2001 р., коли літаки врізалися у вежі Всесвітнього торговельного центру. Наскільки "розумним кроком" було б застосувати спеціальний "коєфіцієнт 9/11" з 20-кратним підвищенням вартості поїздки, щоб стимулювати водіїв їхати у Грінвіч? Така неувага до норм справедливості може обернутися значними збитками для Uber, адже компанії доводиться брати участь у політичних баталіях у багатьох містах, де вона виходить на ринок", — попереджав "нобелівський" лауреат у своєму бестселері про постання поведінкової економіки.

Звісно, що таке снігопад порівняно із загрозою та наслідками повітряних ударів? Але приклад Нью-Йорка все одно показовий.

Обмеження тарифу: кейс Нью-Йорка

Ще у 2014 р. генеральний прокурор штату Нью-Йорк на три роки домовився з Uber про обмеження динамічних тарифів під час надзвичайних ситуацій. Компанія могла й далі підвищувати ціни, але верхню межу прив'язали до четвертого найвищого тарифу, зафіксованого в місті (та прилеглій місцевості) за попередні 60 днів. Під час снігової бурі в січні 2015 р. це дозволяло підвищення приблизно до 2,8 раза від звичайної ціни. У 2025 р. Uber запропонував  обмежити коєфіцієнт рівнем 3×, але ця пропозиція ще не схвалена. Зараз там діють загальні правила, які обмежують ціни на товари і послуги першої потреби (сюди входить і таксі) під час надзвичайного стану або "аномального порушення ринку" (наприклад, екстремальної погоди, страйків на транспорті, блекаутів та воєнні дії). У будь-якому разі досвід Нью-Йорка показує, що динамічне ціноутворення можна успішно обмежувати.

Чи приїде машина?

Але повернімося до воєнного Києва. Якщо зі справедливістю все більш-менш зрозуміло, то що насправді буде з цінами і доступністю поїздок? Платформи зможуть підвищувати тариф не більш як на 75% понад базову ціну, тобто до 1,75 базового тарифу. Отже, за логікою ринку, на якому до цього прайс міг легко злітати в рази, менше водіїв зголосяться виїжджати в дорогу через сервіси цифрових платформ. Або підуть у "тінь". Можна погодитися, що дефіциту або "тіні" справді буде більше. Питання — наскільки.

 "Тіньовий" ефект оцінити складно, але гіпотетично він буде помірним щонайменше з двох причин. З одного боку, нелегальні "напівтаксі" вже процвітають (згадаймо "маршрути" по 200 грн з Позняків на Видубичі) у своїй ніші, а з іншого — водієві, який звик працювати через додаток, психологічно й технологічно важко відмовитися від платформи та піти в дрібну фірму чи "вільне плавання".

Що ж до дефіциту, то варто повернутися до традиційного опису ринку. Наскільки насправді зросте розрив між попитом і пропозицією? Якщо говорити про цифрові платформи типу Uklon або Bolt, то все залежить від того, як багато водіїв відмовляться сідати за кермо у "жирний" час, коли тариф замість традиційного зростання в рази — скажімо до 1500 грн — збільшиться лише до 500 грн через встановлене обмеження. Якщо припустити, що залежність лінійна — з кожною "соткою" в тарифі додається певна кількість таксі — то буде відчутна різниця. Але насправді все відбувається не зовсім так. Не існує нескінченної армії водіїв, готових миттєво виїхати на виклик навіть за великі гроші — пропозиція в будь-якому разі обмежена. Словами Талера, "якби тисячі водіїв були готові тут-таки завести двигун, щойно побачили повідомлення про підвищення вартості перевезень, більші підвищувальні коефіцієнти не трималися б так довго".

Отже, за умови вільного ціноутворення в певний момент пропозиція на цифровій платформі сягає свого максимуму (всі охочі водії виїхали) і подальше зростання попиту вже не залучає нові авто, а лише підвищує тариф. Запроваджений ліміт якраз і зріже такі цінові "бульбашки".

Утім, планка +75% до базового тарифу видається надто низькою, тож кількість доступних на цифровій платформі автомобілів, напевно, зменшиться. На нашу думку, щоб усім було комфортніше, доцільно було б обмежити підвищення трикратним базовим тарифом. Такий коефіцієнт пропонував Uber для надзвичайних ситуацій у Нью-Йорку, і згаданий економіст Річард Талер виступав за обмеження пікових тарифів приблизно на такому рівні. Є сподівання, що так вдалося б зберегти доступність виклику і частину коштів пасажирів: за маршрут звичайною ціною в 300 грн, під час транспортного колапсу довелося б заплатити не більше 900 грн. Це, звісно, не 525 грн, як має бути за новими правилами, але і не 1500 грн, як буває на практиці останні місяці. 

Утім, який саме тариф найкраще збалансує ціну на поїздки та доступність самих авто можна перевірити лише практикою.