• USD 28.4
  • EUR 33.3
  • GBP 36.8
Спецпроєкти

Нова іграшка президента. Як Зеленському побудують авіакомпанію за 5 млрд грн

У світі немає досвіду створення державних авіакомпаній за останні 20 років. Але Україна не шукає легких шляхів

Володимир Зеленський ініціює створення державної авіакомпанії
Володимир Зеленський ініціює створення державної авіакомпанії / Офіс президента
Реклама на dsnews.ua

Авіакомпанія за 5 млрд грн

Депутати від "Слуги народу" знайшли джерело фінансування для реалізації проєкту президента Володимира Зеленського зі створення національної авіакомпанії. Зокрема, гроші планується вилучити зі схеми взаємозаліку боргів держави перед компанією "Нафтогаз України" по компенсації за виконання ПСО щодо поставок газу населенню, і заборгованості компанії "Укрнафта" зі сплати податків.

Процедура такого взаємозаліку прописана в законопроєкті №4119, який вже знаходиться в Раді. Відповідно до неї бюджет отримає 42,5 млрд грн: 30,4 млрд грн — погашення боргів "Укрнафти" і 12,2 млрд грн — податки з "Нафтогазу" і "Укрнафти". З 42,5 млрд грн 32,2 млрд грн підуть "Нафтогазу" на компенсацію за ПСО, а решта 10 млрд — на фінансування інфраструктурних проєктів. І половину цієї суми — 5 млрд грн — планується направити Держагентству інфраструктурних проєктів саме на створення національної авіакомпанії.

Про намір створити компанію рівня Turkish Airlines або Singapore Airlines Зеленський заявляв ще в квітні цього року. Тоді він обурився, що концерн "Антонов" не будує літаки, і пообіцяв завантажити його замовленнями на машини, які і підуть на оснащення державної авіакомпанії. Варто зазначити, що президент озвучив свою ідею, коли у вітчизняних авіаперевізників вже виникли фінансові труднощі. І з того часу ситуація на ринку авіаперевезень тільки погіршилася.

Ще одна проблема в тому, що ніхто в команді Зеленського не озвучує конкретики — що це буде за компанія, з якою бізнес-моделлю, куди вона почне літати, скільки у неї буде літаків тощо. А саме відповіді на ці питання дозволяють оцінити, наскільки раціонально будуть використані 5 млрд грн і чи не доведеться потім продовжити субсидування з бюджету новоствореної авіакомпанії.

"ДС" спробувала відшукати раціональне зерно в цій ідеї самостійно. Опитані експерти описали докладно, в якій ситуації опинилася сьогодні українська авіація, які перспективи у авіакомпаній, і запропонували варіанти, як правильно використовувати 5 млрд грн на розвиток української авіації.

Ситуація складніша, ніж здається

Реклама на dsnews.ua

Для початку слід описати ситуацію, яка склалася сьогодні на ринку авіаперевезень.

Засновник-партнер в Aviaplan LLC Євген Трескунов розповів "ДС", що через падіння авіаперевезень на 70% щодо такого ж періоду минулого року ситуація в авіагалузі на сьогодні критична. Наприклад, держпідприємство "Украерорух", яке забезпечує управління повітряним рухом, включаючи транзитні польоти, було змушене урізати фонд оплати праці на 50% і залучити кредит ЄБРР, щоб подолати складний період і при цьому не зупинити фінансування модернізації та функціонування критичної аеронавігаційної інфраструктури. Щоб вижити, кредит був змушений залучити і державний аеропорт "Бориспіль".

"Тому сьогодні абсолютно всі — аеропорти, авіакомпанії, "Украерорух", хендлінгові компанії — знаходяться в дуже критичній ситуації", — сказав він і додав, що внаслідок економічного спаду і триваючих обмежень у вітчизняній авіації на сьогодні вже скорочено близько 3 тис. чоловік і до кінця року звільнення продовжаться. Крім того, авіація входить в традиційно низький зимовий період, тому фінансово-економічна ситуація ще погіршиться, і багато компаній цю зиму просто не переживуть.

Для своїх грошей не знайшлося

Як зазначив Євген Трескунов, Україна — єдина країна, в якій ніяких заходів для підтримки авіагалузі з боку уряду досі не зроблено. Мало того, авіакомпаніям навіть не компенсували обіцяні витрати на повернення українців додому під час карантину (як мінімум порожні перегони повітряних суден з України, що не оплачувалися пасажирами, яких повертали). А, наприклад, в США пільгове кредитування від держави в діапазоні $5,5–7,5 млрд було надане урядом для семи авіакомпаній, незважаючи на їхню приватну природу і бізнес-модель. Тим же федеральним законом CARES Act була надана і підтримка аеропортам і постачальникам авіаційних послуг по всій країні.

У той же час надання допомоги від держави чинним українським компаніям, на думку Олексія Бурчевського, глави авіаційного сектора МЮФ Kinstellar, — питання складне і неоднозначне. Виділення грошей компанії МАУ, яку асоціюють з мільярдером Ігорем Коломойським, породить репутаційні ризики для влади, оскільки ця компанія і так має великі борги з оплати зборів держкомпанії "Украерорух" і шляхом різних юридичних хитрувань не в повному обсязі розраховувалася з аеропортом "Бориспіль". Якщо ж виділити державну допомогу тільки SkyUp, то тоді МАУ піде в суд і АМКУ. Очевидно, тому влада і вирішили не допомагати жодній існуючій компанії в Україні, а спрямувати гроші на створення нової.

Ризикована справа

Однак в нашій ситуації витрачати бюджетні кошти на створення нової авіакомпанії дуже нераціонально. "Є великі ризики, що якщо якісно не продумати, на що саме витратити гроші, то це призведе лише до ще більшого негативного іміджу для країни. Тому що ще жоден професіонал ні в Україні, ні за кордоном так і не зрозумів, що ж конкретно хочуть створити і як рятуватимуть тих, хто вже існує. І ніхто не розуміє, хто ж в результаті розробляє обгрунтування створення цієї держкомпанії. Як ця авіакомпанія впишеться в це тло, коли всі існуючі учасники ринку на межі банкрутства і зиму не всі переживуть?" — сказав Євген Трескунов.

Він зазначив, що в світі немає досвіду створення державних авіакомпаній за останні 20 років. "Державні авіакомпанії створювалися в минулому столітті, коли інших варіантів ще не було: це вважалася мегастратегична галузь, і все було всюди державним — аеропорти, авіакомпанії. На сьогодні державних авіакомпаній майже не залишилося, і навіть національних перевізників частково або повністю приватизували", — сказав експерт.

Однак раціональне зерно в ідеї створення держкомпанії все-таки є, вважає Олексій Бурчевський, якщо врахувати нинішню ситуацію на ринку: банкрутство регулярних українських перевізників, коли на ринку залишаться тільки чартерні рейси, несе ризики того, що якщо західні компанії перестануть літати в Україну, то ми можемо взагалі залишитися без повітряного сполучення з іншими країнами.

Тому в такій ситуації створення державної авіакомпанії виглядає непоганою ідеєю, особливо якщо буде притягнутий іноземний інвестор. "Це дозволило б державі мати свого перевізника, якого вона б контролювала, і уряд мав би моральне право надавати цій держкомпанії допомогу", — сказав Олексій Бурчевський.

Яку компанію хоче побудувати Зеленський?

Виникає і питання: куди літатиме нова авіакомпанія і які літаки у неї будуть? В умовах, коли країни то відкриваються, то повторно закриваються (як Чехія, наприклад), найімовірнішим є, що в найближчі один–три роки доведеться орієнтуватися на внутрішні авіаперевезення, вважає Євген Трескунов. Але на цьому сегменті ринку вже є авіакомпанія "Роза вітрів", яка проінвестувала приватний капітал і розвиває програму регіональних польотів по Україні. "Чи є сенс створювати нову компанію, яка працюватиме в цьому ж полі з ризиком порушення умов добросовісної конкуренції? Ніякої публічної аналітики не було, ніхто не бачив обгрунтування цієї нової авіакомпанії, і немає чіткого розуміння, яку бізнес-модель планують для нової компанії і, з урахуванням такої моделі, які потрібні повітряні судна і інфраструктура", — сказав Євген Трескунов.

Якщо, наприклад, авіакомпанія буде створюватися з прицілом на Turkish Airlines або "Сінгапурські авіалінії", продовжує експерт, це буде вже мережевий перевізник: з орієнтацією на транзитні потоки, створення стикувальних хвиль в розкладі і певними особливими вимогами до наземної інфраструктури — свого базового хабу. Однак в Україні вже є така авіакомпанія — МАУ з хабом в "Борисполі". "Але ми ж знаємо всі її проблеми з міжнародним ринком, і ця 100%-ва приватна компанія бореться за виживання. А державна компанія хіба працюватиме в якомусь іншому ринковому середовищі? Навіщо створювати щось дороге державне, коли в країні вже є готова приватна компанія, яка і була приватизована, оскільки у держави не було коштів на її виживання після глобальної кризи 2008–2009 рр.? І до того ж країн, де було б більше, ніж одна мережева компанія, ви також не знайдете: такий перевізник, незалежно від форми власності, — це загальнонаціональний проєкт", — зазначив Євген Трескунов.

При цьому він додав, що мережевий перевізник — це особливий набір вимог до персоналу, наземної інфраструктури, структури і конфігурації флоту і, відповідно, така компанія має потребу в дуже великих і довгих інвестиціях. "Тільки специфічне програмне забезпечення та серверне обладнання, які дозволяють аналізувати ринок і створювати ефективні бронювання і продаж квитків по всьому світу, правильно розподілити і максимально вигідно продавати транзитні послуги, вимагає мільйони доларів капвкладень. Я вже не кажу про літаки і про базовий аеропорт", — сказав експерт.

Знайти свою нішу

Таким чином, в Україні вже є і мережевий перевізник, і перевізник для внутрішніх рейсів, які працюють за рахунок приватних інвестицій і на умовах підприємницьких ризиків. Тому новій компанії потрібно буде підібрати таку нішу, де не буде ризику порушення справедливої конкуренції, але при цьому буде можливість для застосування досягнень національного авіапрому.

На думку Євгена Трескунова, такою нішею могли б стати ті українські аеропорти, які поки що не цікаві комерційним перевізникам, але за своїми характеристиками або технічним станом не можуть приймати літаки Boeing і Airbus від лоукостів, чартерних або мережевих компаній, хоча можуть приймати нові вітчизняні Ан-148 і Ан-158. Наприклад, аеропорти в Чернівцях, Сумах, Ізмаїлі або Ужгороді. При цьому, згідно з європейським законодавством, маршрути в такі аеропорти можна визнати соціально значущими (ст. 96 Повітряного кодексу України), а значить — субсидувати без порушення ринкових умов.

"Ці аеропорти завдяки можливостям українських літаків можна для початку розкрутити за механізмом соціально-значущих перевезень (public service obligation) з новими українськими літаками, і тоді не буде конфлікту інтересів з іншими авіакомпаніями, і ми не потрапляємо з самого старту на ризики високого рівня конкуренції і невизначеності з доступом на міжнародних лініях, оскільки самі вирішуємо, коли і куди відкривати авіасполучення на своєму внутрішньому ринку", — сказав Євген Трескунов. А коли ці аеропорти почнуть активно працювати, вони стануть цікаві і інвесторам, які можуть вкластися в їхню модернізацію. В української держави на таку модернізацію грошей поки що немає, хоча, судячи з польського досвіду, перспектива у регіональних аеропортів є і дуже велика.

Експерт також пояснив, що якщо спробувати використовувати Ан-148 і Ан-158 на маршрутах до Європи, то там вони відразу зіткнуться з конкуренцією з боку експлуатантів Boeing і Airbus, в тому числі компаній-лоукостерів, а з ними наші літаки конкурувати вартістю крісла, а значить, і ціною квитка не зможуть. Крім того, в Європі масовому споживачеві наші літаки, які ще не мають міжнародної сертифікації, поки невідомі, і зарубіжні компанії не захочуть продавати на них квитки навіть в партнерстві з українськими перевізниками. Це вже проходили "АероСвіт" і МАУ в 2009–2013 рр.

На думку Олексія Бурчевського, використання українських літаків ускладнить і створення держкомпанії з залученням іноземного інвестора: вони не знайомі з продукцією українського авіапрому і не зовсім розуміють її економіку.

При цьому, як відповів Бурчевський, держпідприємство "Антонов" все одно не зможе вижити, якщо буде забезпечувати літаками тільки одну авіакомпанію в одній країні. "Воно або продає літаки по всьому світу, або не продає взагалі. Тому що продавати літаки тільки в Україні і за рахунок цього жити — ця модель не працює", — вважає експерт.

А якщо авіакомпанія з українськими літаками буде збитковою, то для її підтримки держава буде змушена повернутися до жорсткої протекції свого перевізника, що призведе до відходу з ринку інших компаній. "У результаті обсяг перевезень скоротиться, а квитки дуже сильно подорожчають. Це буде дуже великим кроком назад. Фактично це означатиме відмову України від своїх декларованих зобов'язань мати єдиний авіаційний простір з ЄС", — пояснив Олексій Бурчевський.

Крім того, якщо держава почне дотувати свою авіакомпанію і виробника вітчизняних літаків, то у західних кредиторів виникне питання: навіщо ми це робимо в умовах постійного дефіциту бюджету?

Використовуй все, що під рукою

Євген Трескунов вважає, що перш ніж створювати нову державну авіакомпанію, потрібно подумати, чи не простіше використовувати вже існуючу — "Авіалінії Антонова", яка зараз здійснює вантажні перевезення, але має досвід польотів в партнерстві з пасажирськими авіакомпаніями і готову ідеальну базу технічного обслуговування своїх же повітряних суден. Таку компанію потрібно тільки доповнити необхідним функціоналом, технологіями і досвідченим персоналом.

"Можна продумати бізнес-модель нової компанії так, щоб вона змогла показати свою ефективність і усунути "дитячі хвороби" комерційної експлуатації українських літаків спочатку всередині України, а не намагатися відразу конкурувати там, де це свідомо програшно і ризиковано, — на міжнародних ринках. А коли така модель повноцінно запрацює на внутрішньому ринку, в тому числі будуть налагоджені всі бізнес-процеси і доведені до досконалості технології і обладнання наших "Анів", то при відкритті міжнародного ринку і остаточному скасуванні обмежень для авіасполучень, пов'язаних з пандемією, вже можна буде подивитися і на карту сусідніх країн і зрозуміти, які у нас можуть бути національні інтереси і куди зможуть найбільш вигідно полетіти наші літаки. Відповідно, з'явиться можливість комбінувати внутрішні рейси з міжнародними та популяризувати продукцію вітчизняного авіапрому в світі. Оптимально було б за цей час пройти міжнародну сертифікацію типу для наших "Анів" в EASA і FAA. Тоді і у авіапрому з'явиться шанс отримати замовлення від іноземних перевізників", — робить висновки Євген Трескунов.

Орієнтація на вантажні перевезення

На думку Олексія Бурчевського, якщо ставити за мету підтримати українське авіабудування, то державні гроші можна влити в "Авіалінії Антонова" і виходити з новими літаками і послугами з перевезення вантажів на африканський ринок, де сьогодні і так працює багато повітряних суден сімейства "Антонова". Африканський ринок підходить для цього ще й тим, що літаки "Антонова" якраз і створювалися як невибаглива техніка для недостатньо добре обладнаних аеродромів, на які не можуть літати літаки західних компаній. "Можливо, це і є спосіб забезпечити замовлення для "Антонова" і налагодити серійне виробництво літаків", — сказав він.

Експерт додав, що в період пандемії якраз зросла потреба у вантажних перевезеннях, тому літаки "Антонова" змогли б зайняти тут свою нішу.

Однак поєднати рішення двох проблем — створення власної пасажирської авіакомпанії і завантаження "Антонова" замовленнями, на думку Олексія Бурчевського, малоймовірне. "Це дві різні проблеми, і вони не вирішуються в зв'язці одна з одною. Літаки "Антонова" в бізнес-модель пасажирських перевезень, на жаль, не дуже добре вписуються", — підсумував він.

Трохи політики

Отже, ми проаналізували ринкові можливості для державної авіакомпанії, якщо така буде створена. Однак у цієї ініціативи влади цілком може бути й політичне підгрунтя, не пов'язане з інтересами вітчизняної авіагалузі. Адже, незалежно від успіху проєкту, він буде багатомільярдним, а значить, у когось з'явиться можливість сісти на потужний грошовий потік. Причому йдеться не лише про 5 млрд грн, які хочуть виділити на створення перевізника, але й про ймовірні статті підтримки державної авіакомпанії, яку вона, найімовірніше, запросить, враховуючи реалії галузі... Але це вже тема окремої статті.

    Реклама на dsnews.ua