Таксі за патентом. Як перевізників вирішили виманити з тіні

Legalize it!

Міністерство інфраструктури України не залишає спроб ввести в правове поле один з найбільш затінених споживчих ринків у країні — послуги таксі. За оцінками BRDO, сьогодні обсяг ринку внутрішніх перевезень на таксі та легковими автомобілями на замовлення становить близько 40 млрд грн на рік (у тому числі ринок інформаційних послуг з організації перевезень — близько 4 млрд грн). У цьому бізнесі задіяні близько 220 тис. чоловік (1,1% від економічно активного населення), 98% з яких — неофіційно зайняті фізособи, які не зареєстровані як суб'єкти підприємницької діяльності. І, відповідно, тільки 2% перевізників в Україні працюють цілком легально, тобто маючи ліцензії на перевезення, оформившись як ФОП або юрособа.

У Мінінфраструктури вирішили піти шляхом законодавчих змін і ще на початку серпня опублікували на своєму сайті законопроєкт "Про внесення змін до деяких законів України щодо врегулювання діяльності з надання послуг з внутрішніх перевезень пасажирів на таксі та легковими автомобілями на замовлення". Автори констатували, що через неефективність наявних інструментів регулювання і контролю ринок пасажирських таксі фактично опинився поза державним регулюванням. Вони вважають, що прийняття відповідного закону дозволить використовувати інструменти контролю за дотриманням норм безпеки, а також забезпечити надходження податків і зборів від надання послуг з внутрішніх перевезень на таксі — їх оцінили в приблизно 800 млн грн на рік.

Пізніше, 1 грудня, на сайті з'явився пов'язаний з попереднім законопроєкт "Про внесення змін до Податкового кодексу України у зв'язку з введенням патенту на здійснення внутрішніх перевезень пасажирів легковими автомобілями на замовлення".

Чиновники розраховують на повільний вихід ринку з тіні — на те, що за наступні п'ять років на патентну систему перейде 10% ринку. Вони і дадуть ті самі 800 млн грн додаткових податкових надходжень до бюджету. То що це за система і якими можуть бути результати насправді?

Патент замість ліцензії: що пропонує міністерство

Комплекс з двох законопроєктів формує єдину модель виведення з тіні ринку послуг таксі. Тим, хто зайнятий у цій сфері (зараз йдеться про таксистів-індивідуалів), пропонується оформляти спеціальний патент, який буде видаватися терміном на один рік. Вартість його — одна мінімальна зарплата (у 2021 р. — 6 тис. грн). Причому патент можна купувати і помісячно, тільки тоді він в перерахунку на рік обійдеться на 5% дорожче. А ось якщо послуги таксі здійснюються на електромобілі, то патент автоматично коштує вдвічі дешевше.

Підкреслимо, що в разі прийняття запропонованого в грудні законопроєкту таксистам не буде потрібно ліцензії. "Передбачається, що патент, на відміну від ліцензії, зможуть отримати фізичні особи, які не зареєстровані як підприємці. Можливість придбати патент на конкретний термін дасть можливість легально надавати послуги фізичним особам, для яких такий вид заробітку є тимчасовим", — вважають автори законопроєкту.

Купівля патенту звільняє перевізника від обов'язку декларувати доходи та сплачувати з них податки, а також оформлятися як ФОП для роботи. Втім, це правило буде діяти тільки в разі, якщо за рік таксист заробить не більш ніж 720 тис. грн (60 тис. грн, або 10 мінімалок, помножених на число місяців у році). Правда, як це проконтролювати без установки таксометра, на цьому етапі незрозуміло: в законопроєкті такий механізм ще не прописаний.

Але, ймовірно, в контролі не буде великою потреби, оскільки межу безподаткового заробітку піднято досить високо. Середній чек за одну поїздку на таксі по Києву — 100 грн, в регіонах — в півтора-два рази менший. За восьмигодинний робочий день столичний таксист заробляє "брудними" від 700 до 900 грн. Виходить, якщо працювати весь місяць без вихідних, отримаєш від 21 тис. до 27 тис. (без урахування відрахувань сервісам таксі, витрат на бензин, ТО тощо). Щоб заробити граничні 60 тис. грн на місяць, потрібно, як висловлюються самі таксисти, "ночувати в машині".

Таким чином, викладені вище пропозиції дуже відрізняються від тих, за допомогою яких перевізників хотіли вивести з тіні раніше (що викликало протести), як, наприклад, трансформування ліцензійної системи з розширенням повноважень місцевих властей, контролем тарифів на проїзд і обмеженням дозволів на таксування.

Як виглядає ринок таксі

"Рівень розвитку бізнесу таксі в Україні знаходиться на такій позиції, коли люди вибирають служби таксі, орієнтуючись на найнижчу ціну. Найчастіше її можуть запропонувати не агрегатори таксі (хоча вони тримають велику частку ринку), а сервіси "з 90-х", які є на 95% нелегальними — у них ні ліцензії, ні якості автомобіля, ні адекватності водія, — але в більшості випадків пасажири вибирають їх як найдешевший варіант, — розповів "ДС" продуктовий менеджер компанії-агрегатора таксі Cab Максим Карпенко. — На ринку Києва добовий обсяг замовлень — 300 тис., але це було в 2019-му, на тлі карантину ця цифра скоротилася майже на третину. Сьогодні 50% ринку займають агрегатори таксі з мобільними додатками, 35% — телефонні диспетчерські служби, 15% — служби таксі зі своїми автопарками".

Втім, експерт не зміг оцінити потенційний вплив на ринок новацій від Мінінфраструктури. За його словами, занадто рано говорити про це, тому що невідомо, в якому вигляді закон вийде зі стін Верховної Ради.

Серед агрегаторів, які працюють через мобільні додатки, в Україні домінує "велика трійка": світова компанія Uber, українська Uklon і естонський (насправді міжнародний) стартап Bolt. У них по Києву в сукупності зареєстровано 25–30 тис. машин, активна база водіїв — до 20 тис. Тут ще важливо розуміти, що водії (навіть які працюють на брендованих машинах, тобто з символікою конкретної компанії) зазвичай реєструються відразу в декількох агрегаторах, та ще й співпрацюють з телефонними диспетчерськими.

Диспетчерські служби — це бізнеси, які, по суті, просто рекламують номер телефону, за яким можна замовити таксі. Їх методика роботи — слати смс водіям про замовлення, клієнтам — про знайденого водія. Диспетчери зазвичай працюють вдома, для такого офісу не потрібно багато людей і якогось складного обладнання. Ці сервіси беруть з водіїв від 15 до 25% вартості кожної поїздки.

При цьому і диспетчерські, і агрегатори перекладають сплату податків за послуги з перевезення на самого водія. І платять податки тільки з надання своїх інформаційних послуг.

Інша річ таксопарки зі своїми машинами Вони платять більше податків, хоча теж хитрують, наприклад, здаючи машини в оренду водіям або використовуючи інші схеми.

Що стосується агрегаторів, то їх комісія — 20–25%. Bolt, прагнучи завоювати ринок, знизив комісію водіїв з 20 до 8-10%, доплачує за поїздки нових користувачів, за фірмові наклейки на машині, страхує пасажирів на 1 млн грн. Саме тому самі таксисти зізнаються, що насамперед намагаються приймати замовлення, які надходять через Bolt, — вони вигідніші. З іншого боку, Bolt до посадки пасажира не розкриває маршрут поїздки, тому (на відміну від інших сервісів) тут водій не може вередувати, вибираючи тільки вигідні далекі поїздки.

Як бути з сервісами таксі

Сьогодні агрегатори таксі, як і диспетчерські послуги, по суті, ні за що не відповідають, вся відповідальність лежить на водієві, а фірми лише "надають інформаційні послуги". Міністерство інфраструктури своїми законопроєктами практично закріплює такий розклад. Воно розглядає агрегаторів і диспетчерів таксі як "провайдерів інформаційних послуг", які не несуть відповідальності:

перед замовниками перевезень за подачу таксі;
перед ними ж за виконання обов'язків автомобільного перевізника;
перед автомобільними перевізниками за достовірність інформації про необхідність послуги замовникам.

Однак є серйозні застереження, які можуть дуже поміняти сьогоднішній розклад сил на ринку. По-перше, провайдери будуть відповідати за включення автомобільного перевізника і транспортного засобу до Реєстру автомобільних перевізників України. Адміністративне покарання для провайдерів, які допустили виконання послуг таксистами, які не внесеними до Реєстру автомобільних перевізників, — 200 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (3400 грн). Сам же провайдер, щоб працювати на ринку, повинен бути зареєстрований в Реєстрі провайдерів.

По-друге, учасники таксомоторного ринку повинні будуть застрахуватися. Тобто легалізація таксистів хоча і виглядає дуже дешевою (всього 6 тис. грн за патент), потягне цілий шлейф додаткових витрат — від техоглядів до страхування, плюс цілком може бути встановлено обмеження за часом, проведеним за кермом, тощо.

Крім того, виникає багато питань, відповідей на які поки немає. Наприклад, якщо Мінінфраструктури не ліцензується перевезення, воно не має права їх контролювати. Як воно тоді буде контролювати власників патентів? Хто зможе контролювати наявність страховок? Як контролювати агрегаторів, що працюють через мобільні додатки, якщо вони зареєстровані і діють за кордоном? Як будуть вестися розрахунки, якщо одну машину таксі по черзі використовують кілька водіїв (дуже часта ситуація)?

Таксисти не в захваті

Кілька таксистів, з якими поговорив оглядач "ДС", вельми скептично ставляться до ініціативи Мінінфраструктури. Валерій (приїхав на виклик через Uklon, на брендованій машині) обурився необхідністю платити за страховку: "У мене і так чистими виходить менше половини від денної виручки. А в поганий день і зовсім лише третину вийде собі залишити. Якщо тепер ще нам платити страхування, медичні всі ці документи оформляти, то ну його на фіг. Нехай сервіс платить за страховку, інакше треба ціни піднімати, а якщо дорожче — люди їздити відразу перестануть. Хоч куди кинь, усюди клин".

Другий таксист, Богдан, прибув на хорошій Toyota Camry за викликом через Bolt: "Ну дивіться. Я на службовій машині в робочий час вожу директора фірми. На цій же машині нишком таксую дві години до роботи і дві години після. Включив на смартфоні додаток таксі — і возиш. Але зареєструватися як перевізник я не зможу. Якщо всі сервіси таксі нормують за таким законом, то я не зможу працювати через агрегатор. Залишиться таксувати неофіційно: або "від бордюру" пасажирів брати, або користуватися зламаними додатками від агрегаторів. Багато хто, до речі, вже так роблять".

Додамо, що сьогодні вартість послуг таксі в Україні найнижча у Європі, тому будь-яке держрегулювання неминуче буде підвищувати ціни. І в разі прийняття описаних законів ми побачимо розшарування ринку. Одні таксисти повністю легалізуються і підвищать ціни на свої послуги, інші остаточно сховаються в тіні, аж до появи піратських агрегаторів зі своїми мобільними додатками.

Питання, чи отримає держава очікувану надбавку податкових надходжень, залишається відкритим.