• USD 27.6
  • EUR 33.4
  • GBP 38.8
Спецпроєкти

Вбивство маршруток. Коли українців залишать без улюбленого транспорту

Мінінфраструктури підготувало і внесло до Верховної Ради законопроєкт, який у разі його прийняття суттєво обмежить нинішню вольницю маршрутних перевізників. Дуже ймовірно — на шкоду пасажирам

Новий закон буде стимулювати перехід міст на низькопідлогові автобуси великого класу
Новий закон буде стимулювати перехід міст на низькопідлогові автобуси великого класу / УНІАН
Реклама на dsnews.ua

Як оновити міський транспорт?

Днями у Верховній Раді був зареєстрований законопроєкт №4583 «Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним і міським електричним транспортом». Його автор — Міністерство інфраструктури, голова якого Владислав Криклій на своїй сторінці в Facebook назвав метою документа — покінчити зі старими маршрутками в міському транспорті. «Ухвалення цього законопроєкту дозволить нарешті вимагати від перевізників якості і залишити в минулому старі розвалені автобуси. Для цього ми взагалі міняємо підхід і пропонуємо натомість не завжди прозорих конкурсів на маршрути почати закуповувати транспортну послугу через ProZorro … Що важливо — міста самі зможуть визначати ціну і справедливо платити за кілометри, які обслужені. Цим ми закінчуємо дискримінації пільговиків, так як перевізник вже отримує гроші за кілометри. Ключове слово — кілометри, а не «зібрані гроші з пасажирів».

Міністр у цьому пості перерахував головні моменти законопроєкту: транспорт повинен бути пристосованим для перевезення пасажирів з інвалідністю та інших маломобільних груп, мати зовнішнє звукове інформування про номер і кінцеву зупинку маршруту, а також звукове та візуальне інформування всередині салону.

Також змінюється сам принцип взаємовідносин між місцевою владою і транспортними компаніями. Міста більше не будуть віддавати маршрути на «годування» перевізникам. Підрядники ж — власники автобусів — стануть отримувати гроші за свої послуги за фіксованими ставками, виходячи з відкатаних кілометрів, а не скільки вдалося зібрати з пасажирів. Причому всі конкурси з розподілу маршрутів повинні стати прозорими.

Законопроєкт також вводить в законодавство два нових терміни: «організатор перевезень» і «суспільно важлива послуга з перевезення пасажирів». Перший — це орган виконавчої влади і орган місцевого самоврядування, який забезпечує організацію пасажирських перевезень на відповідному автобусному маршруті загального користування. Другий — це послуга з перевезення пасажирів на автобусному маршруті загального користування, що становить загальний економічний інтерес.

З одного боку, все перераховане — красиво і ніби як відповідає сучасним вимогам. А також дозволить в значній мірі вивести з тіні ринок пасажирських перевезень. Ще в липні 2018 р. тодішній міністр інфраструктури Володимир Омелян оцінював тіньовий ринок перевезень пасажирів у 50-70%. Навряд чи з тих пір цифри принципово змінилися.

З іншого боку, більш-менш швидка реалізація вимог законопроєкту просто викине з ринку величезну кількість нинішніх його гравців. Відбудеться масштабний переділ уегменті міських автобусних перевезень. А вартість проїзду або різко виросте, або буде дотуватися з місцевих бюджетів.

Реклама на dsnews.ua

Як ділитимуть маршрути?

Сьогодні стандартна схема взаємодії міської влади з комерційними перевізниками проста: маршрути розподіляються на конкурсах, іноді непрозорих, як пише Криклій. Далі маршрутники самі збирають гроші з пасажирів, в бюджет платять певну суму офіційних податків. Але зрозуміло, що в цій схемі крутиться величезна кількість неврахованих грошей. Одночасно виявляються не захищені інтереси пільгових категорій пасажирів.

Законопроєкт пропонує докорінно змінити цю схему. Перевізники (комерційні автобусні парки) укладатимуть договори з міською владою («організатор перевезень» за новою термінологією) на обслуговування встановлених маршрутів, причому робитися це повинно прозоро — через систему "ProZorro.Продажі".

Оплачуватися послуги перевізників будуть виходячи з числа відкатаних кілометрів. При такому розкладі маршрутні автобуси будуть ходити, навіть якщо на зупинках майже немає людей (соціальна складова перевезень); також у маршрутників не буде мотиву відмовлятися возити пільговиків. Тому що кошти їм все одно заплатить місцева влада — раз зазначені кілометри по міських вулицях відкатані.

Виникає, звичайно, питання взаєморозрахунків. Пасажири будуть платити готівкою, так що у перевізників виникає спокуса приховати частину виручки. Судячи з усього, вирішувати цю проблему доведеться місцевій владі як організаторам перевезень. Сам Криклій у своєму пості згадав тільки те, що від перевізників вимагатимуть установку валідаторів для електронної оплати. Але зрозуміло, що замовнику доступні і інші методи контролю — наприклад, він може запускати "таємних пасажирів" для перевірки, чи видають їм квитки після оплати проїзду. Ясно, що законодавство в цій частині буде ще допрацьовуватися.

Базова схема така: перевізник підписує контракт з організатором перевезень на певну суму. І забирає собі виручку, поки ця сама сума не набралася. Якщо за підсумками року набралося більше, ніж вказано в контракті, — перевізник і організатор перевезень ділять цю суму. Якщо набралося менше, а зазначений кілометраж по міських вулицях накатав, — сторони ділять збитки порівну (така можливість прописана в законопроєкті) або замовник компенсує перевізнику недоотримані гроші.

При цьому місцева влада буде самостійно визначати тариф на проїзд з урахуванням економічно обґрунтованих витрат і обгрунтованою частиною прибутку відповідно до методики, затвердженої центральним органом виконавчої влади. Переглядатися ці тарифи будуть в разі «зміни умов виробничої діяльності та реалізації послуг … у тому числі в разі зміни вартості пального більш ніж на 10%», — говориться в документі.

У результаті перевізник буде отримувати гарантований дохід (поїздки з порожнім салоном компенсує замовник перевезень), але втратить потенційно можливий надприбуток готівкою за обслуговування особливо популярних маршрутів типу «Базар — Вокзал». Чи влаштує це власників маршруток? Ймовірно, когось влаштує, когось — ні.

«Сьогодні практично всі маршрутки, принаймні у Києві, знаходяться поза правовим полем. Ви бачили хоча б в одній маршрутці, щоб там платилися гроші через касовий апарат? Тобто вся ця готівка ніде не враховується, не платяться податки, — сказав у коментарі для «ДС» експерт громадської організації «Інфраструктурна Рада» Ярослав Пилипчук. — Ну а перехід закупівель послуг перевізників на ProZorro — це, звичайно, швидше позитивний фактор. Питання тільки в тому, наскільки перевізники зможуть забезпечувати гідний рівень надання послуг».

Інклюзивне середовище або спосіб переділу ринку?

Згідно із законопроєктом громадський транспорт повинен бути пристосований до перевезення пасажирів з інвалідністю та маломобільних груп населення. Крім того, автобуси повинні бути обладнані звуковими та візуальними засобами інформування пасажирів про номер автобуса, поточної і кінцевої зупинок. Причому як зовнішніми оповіщувачами, так і всередині салону.

Питання оповіщення пасажирів вирішується швидко і недорого — досить повісити в салоні електронне табло і підключити до динаміків цифровий магнітофон, встановити GPS-трекер. Хоча не дуже зрозуміло, чи дійсно повинен автобус, підʼїжджаючи до зупинки, голосно розповідати про те, який у нього номер і куди він їде. Вночі жителі сусідніх із зупинкою будинків можуть і не оцінити нововведення.

А ось вимога для інвалідів, швидше за все, стане убивчим для маршруток в їх сьогоднішньому вигляді. Саме ця вимога повинна вступити в силу з 1 січня 2025 р. Тобто на підготовку транспорту до нових реалій дається чотири роки. Однак це все одно виглядає як лицемірство. Справа в тому, що малорозмірні «Богдани», «Тати», Isuzu і Hyundai, які сьогодні домінують серед маршруток, практично неможливо переробити так, щоб їх могли використовувати інваліди-колясочники, про які особливо згадується в законопроєкті. (Хоча треба визнати, що деякі варіації нових моделей таких автобусів все ж відповідають таким вимогам і їздять по містах України.) Та й в цілому випускати невеликі автобуси з урахуванням потреб інвалідів — дуже непросте в інженерному плані завдання, такі машини при всьому бажанні не будуть масовими і дешевими.

А значить, законопроєкт №4583 буде стимулювати перехід перевізників на переважно низькопідлогові автобуси великого класу. Але така техніка — дорога, вона точно не по кишені дрібним компаніям-перевізникам. До того ж 12-, 15- і тим більше 18-метровий автобус в разі поломки не заженеш швидко на ремонт у СТО «гараж дяді Васі» з розрахунком готівкою. Тут потрібна інфраструктура, що зазвичай також забезпечує постачальник автобусів.

За словами Ярослава Пилипчука, щоб замінити всі маршрутки на сучасні автобуси в одному тільки Києві, потрібно 600 млн євро — вони дозволять купити 1800 одиниць муніципального транспорту. Тобто якщо законопроєкт буде прийнятий в його нинішньому вигляді, це призведе до того, що перевезення пасажирів у містах стане справою не малого і середнього (як зараз), а великого бізнесу. Що робити власникам невеликих «Богданчиков», що десятиліттями рятували Україну від транспортного колапсу, — незрозуміло.

Є й побічний ефект для пасажирів. Маленькі автобуси «маршрутників» вміщують мало людей, але саме з цієї причини ходять частіше. Пускати великі автобуси з тією ж частотою ніхто не стане. Значить, чекати на зупинці доведеться довше.

Проблема імпортозаміщення

Як вже було сказано, законопроєкт №4583 буде стимулювати перехід міст на низькопідлогові автобуси великого класу. Від цього можуть виграти як українські виробники, так і їх головний конкурент — МАЗ. У нашій країні працюють кілька великих виробників автобусів, але найчастіше ми чуємо, що те чи інше місто закупило саме МАЗи для своїх потреб.

Що стосується поставок українських автобусів, проблема в тому, що жоден вітчизняний виробник не готовий відвантажувати автобуси великого класу «прямо зараз». Від моменту замовлення і підписання договору до реальної поставки машин може пройти від пів року і більше. Жодне підприємство в Україні не виробляє автобуси «на склад», завжди — під замовлення.

А місцеві бюджети рідко затверджуються в термін. Виходить, поки затвердять бюджет, поки проведуть конкурс, потім український завод поки збере працівників з належною кваліфікацією (хто в Польщу не поїхав), поки розкочегарили складальний цех, замовить і отримає комплектуючі … Ось рік і пройшов, а замовлених автобусів все немає.

У цьому плані з білоруським МАЗом працювати куди простіше — у них ці автобуси вже є, зроблені за рахунок держсубсидій і стоять, чекають покупця. Доопрацювати під потреби замовника і пригнати в Україну МАЗ свої автобуси може за лічені тижні або навіть дні — було б замовлення. До того ж дилери МАЗа проявляють крайню гнучкість як в плані термінів поставки, так і в плані ціни, успішно реалізуючи стратегію видавлювання з українського ринку вітчизняних виробників. Прикладів того, як білоруси демпінгують, — більш ніж достатньо. До того ж білоруський виробник випереджає українських у сегменті автобусів, що працюють на зрідженому газі.

Виходом із ситуації могла б стати угода між мерами українських міст про спільні дії із закупівлі комунального транспорту на найближчі, скажімо, пʼять років. Така угода могла б гарантувати замовлення українським виробникам автобусів — і вони змогли б випускати продукцію великими партіями. А значить, і дешевше, і з більш прийнятними термінами поставки.

А ось законопроэкт, спрямований на боротьбу зі старими маршрутками, виглядає дуже сумнівно. Кабміну і Верховній Раді варто бути дуже обачними з ним. Адже якщо власники маршруток дружно вирішать страйкувати, це «зупинить» українські міста чистіше будь-якого локдауну.

    Реклама на dsnews.ua