Так експерти прозвали епопею з обговоренням і прийняттям законопроекту "Про внутрішній водний транспорт". Багатостраждальний законопроект передбачалося винести на розгляд депутатів на початку у вересні, потім терміни змістили на кінець листопада-початок жовтня - на так званий інфраструктурний день. Але цей день постійно переносили - 20 жовтня, 3 листопада, 17-е. Коли ж він відбувся до річки справа не дійшла. Знову політичні пристрасті поставили на задній план економічну доцільність. Зараз спікер Андрій Парубій заявляє, що готовий поставити на розгляд законопроект у вівторок, 6 грудня.
Головне завдання законопроекту - повернути вантажі на річку. Але це дуже спрощене формулювання. Законопроект - лише один з перших кроків наведення порядку на ринку. На ринку, потенціал якого недооцінений, принаймні, в 7-8 разів. Для розуміння: при розвалі СРСР обсяги річкових перевезень перевищували 60 млн. тонн на рік. Зараз знаходяться на рівні 5 млн. тонн. При, здавалося б, очевидне загальнотеоретичному ціновому переваги річки перед залізничним або автомобільним транспортом, вантажі за останні 25 років просто втекли з Дніпра. Причина банальна - бажання чиновників заробляти в цьому сегменті економіки і не бажання займатися вирішенням проблем галузі. В результаті страждають всі - багато зернотрейдерів переключилися на автотранспорт із-за чого розбиваються автодороги, частина вантажів пішла на залізничний транспорт, який також не завжди справляється обсягами. Річкові порти та термінали працюють тільки в певних регіонах, де є власні інвестори.
Багато міжнародні компанії при обговоренні інвестиційної привабливості дуже часто одним із пунктів переговорів включать питання про розвиток річкових перевезень, створення міжнародного транспортного коридору з Балтики в Чорне море по Дніпру... і, з'ясувавши ситуацію, розчароване заявляють про складної економічної та політичної ситуації в країні, що змушує їх відмовлятися від частини потенційно привабливих проектів. Можна довго розмірковувати на тему втрачених можливостей, але зараз цю проблему намагаються вирішити за допомогою законопроекту про "Про внутрішній водний транспорт".
Як відзначають в судноплавної компанії "Укррічфлот", законопроект передбачає відмову від різних зборів у портах і заміна їх єдиним річковим збором, який буде нараховуватися в залежності від протяжності маршруту річковими водними шляхами. Але як наголошують експерти, саме головне він повинен бути прозорим, легко прораховуватися і бути зрозумілим операторам ринку.
Правда, тут як раз і почалися неабиякі баталії. Так, за словами генерального директора ТОВ "Гермес-Трейдинг" Юрій Скічко, існуючі портові збори та інші платежі роблять річковий транспорт нерентабельним тому оператори ринку неодноразово пропонували ввести перехідний період у 2-3 року знижені ставки річкових зборів, відмовитися від плати за проходження шлюзів і за обслуговування інших інфраструктурних об'єктів. "На сьогодні з урахуванням всіх платежів в залежності від типу судна вартість доставки тонни вантажу становить від $3 до 6. Для розуміння - залізнична логістика дешевше. Тому вантажі йдуть з річки. Після численних дискусій ми запропонували, щоб річковий збір становив 0,5 копійки за тонно-кілометр для каботажного плавання і 1,5 копійки за тонно-кілометр для міжнародних рейсів. У цьому випадку усереднена ставка збору становитиме 7,5 грн за тонну вантажу, що, безумовно, приверне на річку додаткові мільйони тонн вантажів".
Як зазначає Ю,Скічко, введення такого рівня зборів в середньостроковій перспективі, скажімо, протягом найближчих п'ять років, дасть збільшення вантажних перевезень по українських річках від 2 до 4 разів, тобто це близько 10-20 млн. тонн.
У той же час радник міністра інфраструктури Андрій Затулко вважає, що розмір збору має становити 5 копійок за тонно - кілометр. "Для утримання в більш-менш пристойному стані гідротехнічні споруди, підтримувати глибини на річках України та на інші супутні заходи необхідно близько 100-120 млн. грн. у рік. Виходячи з існуючих вантажопотоків, ставка повинна бути близько 5 копійок. Але це буде ще обговорюватися, а при створенні Нацкомісії з транспорту ця ставка може коригуватися", зазначив А. Затулко.
В судноплавної компанії "Укррічфлот" вважають, що норма про введення річкового збору цілком відповідає реаліям ринку. "Зараз судноплавні компанії і так при перевезенні вантажу по річці платять різні збори, в тому числі портові, але кошти йдуть в Адміністрацію морських портів і не завжди доходять до річкової інфраструктури. При цьому ставка річкового збору також має значення. На думку "Укррічфлоту" ставка річкового збору на рівні 5 копійок за тонно - кілометр призведе до стримування розвитку ринку річкових перевезень. "Укррічфлот" вважає, що максимальний розмір річкового збору повинен бути обмежений законом і не повинен перевищувати 0,005 грн. (0,5 копійки) за тонно-кілометр для каботажних рейсів і 0, 015 грн. (1,5 копійки) за тонно-кілометр для міжнародних рейсів. Річковий збір повинен мати суворо цільову спрямованість - забезпечення безпеки судноплавства на річках, забезпечення належної навігаційної обстановки на річкових водних шляхах, усунення перешкод для судноплавства (днопоглиблення, ліквідація наслідків аварій тощо ).", йдеться в заяві "Укррічфлоту".
У той же час власник одного з найбільших річкових операторів компанії "Нібулон" Олексій Вадатурський вважає, що існуюча редакція законопроекту була змінена без урахування операторів ринку. "Річковий збір буде перераховуватися в адміністрації річкових водних шляхів, за аналогією з адміністрацією морських портів, але тільки на річках. В обхід бюджету. І ми проти цього, враховуючи скільки "Нібулон" платить в бюджет у вигляді акцизу Я не вірю цим політикам", заявив А. Вадатурський в одному зі своїх інтерв'ю журналістам.
"Укрречфлоту" не зрозуміла позиція компанії "Нібулон" щодо проекту Закону "Про внутрішній водний транспорт", при цьому з їх позицією по фінансуванню утримання річкових водних шляхів за рахунок надходження від акцизу на паливо погоджується, але вважає, що на поточний момент часу для цього немає необхідних умов і відповідного регулювання обороту палива для суден.
Слід звернути увагу на ще одну принципову новація законопроекту "Про внутрішній водний транспорт" - поява в нормативних документах Нацкомісії з регулювання транспорту. Створення даної комісії, яка була б незалежним регулятором на транспортному ринку, обговорюється останні 15 років, але кожного разу знаходяться певні сили, які блокують створення даної структури. Мовляв, все і так добре регулюється на рівні Кабмін-Мінінфраструктури. Зараз ситуація принципово зміниться - в даному законопроекті Нацкомісія чітко прописана і є одним з гравців ринку, який регулює рівень тарифів на внутрішньому водному транспорті.
І хоча в прикінцевих положеннях законопроекту є обмовка, яка покладає функції Нацкомісії на "центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і внутрішнього водного транспорту", багато експерт вважають, що згадка Нацкомісії не випадково і найближчим часом варто очікувати появу даного органу. А це ще одна революція і не тільки для водників, але і залізничників, авіаторів і автомобілістів.
У будь-якому випадку, поки розмір збору не прописаний в законі і залишається предметом спору. Між тим, міжнародні експерти підрахували, що потенціал інвестицій у річкову інфраструктуру, суднобудування, флот становить близько $2 млрд, з яких тільки в перші 2-3 роки роботи нового закону Україна може отримати близько $500 млн. Необхідний масштабний підхід, результати якого відображаються на добробуті всієї країни - товаровиробників, споживачів і супутніх сфер бізнесу.
Частина експертів сходяться на думці, що принципове неприйняття річкового збору А. Вадатурським викликана не бажанням відкривати ринок для доступу суден під іноземними прапорами, а значить посилювати конкуренцію у сфері річкових перевезень. А введення річкового збору необхідно і цілком відповідає реаліям ринку.
