Экономика

Вилкул "рулит"

Чиновники готовят почву для создания одной из самых масштабных коррупционных схем освоения средств, предназначенных на дорожную инфраструктуру. На про

Чиновники готовят почву для создания одной из самых масштабных коррупционных схем освоения средств, предназначенных на дорожную инфраструктуру. На прошлой неделе депутаты в первом чтении поддержали законопроект, освобождающий "Укравтодор" от обязанности предоставлять залог и платить за пользование государственными гарантиями под привлекаемые кредиты, что снимает с заемщика все обязательства по погашению и обслуживанию кредитов и перекладывает эту ношу на бюджет. Следующим шагом должно стать реформирование "Укравтодора": в его ведении останется лишь управление дорогами государственного значения. Самые же главные вопросы — финансирование дорожных работ и контроль над их проведением — перейдет к Мининфраструктуры, а точнее, курирующему его вице-премьеру. Что, как показывает практика, обеспечит постоянными заказами близкие ему компании.

Аттракцион невиданной щедрости

В минувший четверг "выездное заседание" ВР начало перекраивать систему правления государственным долгом. Парламентское большинство приняло за основу изменения в ст. 6 закона о государственном бюджете на текущий год (законопроект №2476, подготовленный правительством). Правки разрешают Государственному агентству автомобильных дорог не предоставлять в залог имущество или другое обеспечение, гарантирующее обслуживание кредита под госгарантии, а также не платить за пользование ими. Аналогичные преференции по решению Кабмина смогут получать и другие компании, кредиты которых гарантируются государством. Как говорится в пояснительной записке к указанному законопроекту, "предоставление имущественного обеспечения исполнения обязательств и оплата за пользование государственными гарантиями ставит под угрозу исполнение ст. 6 Закона "О государственном бюджете Украины на 2013 год", но не объясняется, в чем именно заключается данная угроза. Упомянутая статья ответа на этот вопрос тоже не дает — в ней всего лишь перечисляются возможные получатели госгарантий.

Зато хорошо известно, к чему может привести такая практика. По информации Министерства финансов, за период независимости Украины потери казны от предоставления государственных гарантий составили около $3 млрд. В основном бюджету пришлось расплачиваться за нерадивых заемщиков, которые привлекали кредиты еще в 90-х годах под госгарантии, после чего благополучно забывали о своем долге. Сделать это позволяло именно отсутствие каких-либо обязательств перед государством. Когда же налоговая попыталась выбить долги, то оказалось, что на балансе заемщиков либо уже давно нет ликвидных активов, либо они официально признаны банкротами. Подобная ситуация может повториться и сейчас. Тем более что и сегодня компании, возврат кредитов которых обеспечен государством, не отличаются аккуратностью расчетов с казной. Согласно отчету об исполнении госбюджета-2012 за январь–сентябрь, опубликованному на сайте бюджетного комитета ВР (более свежие данные отсутствуют), за этот период план доходов по статье "плата за предоставление государственных гарантий и кредитов, привлеченных государством" выполнен лишь на 77%.

В последние несколько лет "Укравтодор" является одним из самых активных получателей бюджетных гарантий: по итогам 2010–2012 гг. он замыкал четверку лидеров (после "Нафтогаза України", "Государственной зерновой компании" и Нацагентства по подготовке к Евро-2012). На долю дорожников пришлось почти 12% от всей суммы кредитов, возврат которых гарантирован государством. Согласно бюджету-2013 "Укравтодор" (вместе с Государственным ипотечным учреждением и Госагентством инвестиций и управления нацпроектами) попал в тройку структур, которые совокупно под госгарантии могут привлечь до 50 млрд грн.

Все на благо концессии

В правительстве уверяют, что в освобождении "Укравтодора" от платы за пользование госгарантиями и предоставления обеспечения по ним, нет никакой опасности. Ведь компания все равно государственная, и фактически речь идет о перекладывании денег из одного бюджетного кармана в другой. Но ведь так может быть не всегда. В последнее время инфраструктурный вице-премьер Александр Вилкул активно популяризирует идею концессионного строительства дорог. "Мы тщательно изучили опыт Европы, где 30% автомагистралей строят в рамках концессии. В ближайшее время планируем объявить первые конкурсы", — заявил он недавно.

Хотя, чтобы привлечь солидные компании, готовые вкладывать в дорожную инфраструктуру, понадобится не один год. Только юридическая подготовка таких сделок занимает, как правило, несколько лет. До сих пор все предпринятые правительством усилия по поиску инвесторов неизменно терпели фиаско: никто не горит желанием вкладывать средства на непрозрачных условиях и нести при этом еще и коррупционную нагрузку. Возможно, таких "смельчаков" удастся найти г-ну Вилкулу. Другое дело, что результаты таких поисков могут оказаться скандальными. Каких инвесторов удается привлекать нашим чиновникам, видно по работе Госагентства по инвестициям и управлению национальными проектами во главе с Владиславом Каськивым.

Еще не успели забыться истории с подписанием меморандума об инвестициях в строительство СПГ-терминала с лыжным инструктором и передачей инвестиционных предложений Украине от Бразилии на $4,5 млрд неким Жозе Баруоки, директором торгово-инвестиционной компании Daruvar S.A., который по совместительству оказался почетным консулом Украины в бразильском городе Блюменау.

А Госагентство уже снова оказалось в центре скандала: 6 марта его пресс-служба сообщила, что полтавское отделение подписало меморандум о взаимопонимании с Overseas Merchandising Corpo-ration Ltd. Данная компания с лондонской пропиской заявила о желании выступить управляющим в индустриальном парке "Центральный". Как выяснили позже СМИ, Overseas Merchan-dising Corporation Ltd. находится в стадии ликвидации, ее уставный фонд составляет 20 британских фунтов, а ее основатель, индиец Хемант Кумар Патак, с 90-х годов живет в Киеве. Более того, г-н Патак указан как контактное лицо фирмы Industry east Europe investments Ltd., связанной с украинским бизнесменом Юрием Иванющенко.

Весьма вероятно, что и иностранные инвесторы, которые изъявят желание совместно с государством строить трассы, на поверку окажутся не менее странными предприятиями с украинскими корнями, плотно связанными с именитыми бизнесменами или чиновниками. Более того, не исключен вариант, при котором "Укравтодор" будет привлекать кредиты, чтобы обеспечить софинансирование дорожных проектов, которые потом благополучно переложат на плечи государства. Сама же компания впоследствии станет получать лишь прибыль от эксплуатации вновь построенных магистралей. Впрочем, пока это дело отдаленной перспективы.

Умножение делением

А пока у вице-премьера Вилкула есть более практичные идеи в отношении дорожного хозяйства. Прикрываясь желанием улучшить качество дорог, инфраструктурный блок правительства лоббирует скорейшее реформирование "Укравтодора". По информации министра инфраструктуры Владимира Козака, законопроекты, необходимые для перераспределения функций компании, уже пишутся его подопечными. Курирует же процесс законотворчества Александр Вилкул, на которого премьер возложил соответствующие обязанности.

Суть реорганизации состоит в следующем: дороги местного значения (областные и районные) должны перейти под опеку областных госадминистраций. Деньги на их содержание будут перечислять местным властям из бюджета дорожного фонда (с учетом протяженности магистралей, количества жителей, автомобилей и уровня экономической активности).

Управление и содержание дорог государственного значения останется за "Укравтодором", который будет только заказчиком ремонта дорог. Подрядчиком должна стать государственная акционерная компания "Автомобильные дороги Украины", которую планируется вывести из управления "Укравтодора" и передать в управление Мининфраструктуры с дальнейшей реструктуризацией и даже возможной приватизацией.

Также в обязанности инфраструктурного министерства будет определение стандартов и норм строительства и ремонта дорог. Контролировать качество должна Укртрансинспекция, которая подчиняется опять же Мининфраструктуры. Иными словами, министерство, а точнее, инфраструктурный вице-премьер переберет на себя единоличный контроль над распределением денег, предназначенных на улучшение дорожной инфраструктуры. Понятно, что все эти перестановки совершенно не улучшат наших трасс, зато уж точно помогут обогатиться фирмам, приближенным к кураторам дорожной реформы.

Как крадут на дорогах

Чиновники не устают повторять: проблема плохого качества наших дорог — в хроническом недофинансировании. По подсчетам "Укравтодора", чтобы обновить дорожную сеть, необходимо тратить порядка 40 млрд грн. в год в течение 10 лет. Сейчас же компания распоряжается вдвое меньшими средствами, причем еще около 40% из них тратится на обслуживание долговых обязательств. Из оставшейся суммы нужно вычесть средства, которые оседают в карманах чиновников и связанных с ними подрядчиков. Только во время последней ревизии Госфининспекция выявила нарушений у служб автодорог на 225 млн грн.

Некоторые подрядные организации "забывали", например, укладывать в дорожное покрытие предусмотренные проектно-сметной документацией слои выравнивающего асфальтобетона. Другие использовали схемы вывода бюджетных средств за оплату транспортных услуг, которых подрядчик фактически не предоставлял. Например, подрядные организации "Дорлидер" и "Автомагистраль-Пивдень", которые "Укравтодор" постоянно одаривает заказами, выставляли счета по оплате перевозки асфальтобетона, который даже не производился. "Укравтодор" еще и покрывает своих подельников, уверяя, что на самом деле все эти нарушения — всего лишь бухгалтерские ошибки.

Впрочем, обнаруженные аудиторами нарушения — это только вершина айсберга. Практически все компании, которые сегодня занимаются ремонтом и строительством дорог в часто прямо или опосредованно связаны с нынешним или бывшим руководством "Укравтодора". Например, отставленный глава дорожного ведомства Владимир Демишкан прославился прокладкой "скоростного шоссе" в пгт Новоархангельск, в котором он родился.

Это удовольствие обошлось бюджету в 190 млн грн. Причем добрую половину госзаказа получила фирма "Дор-Строй", учредителями в которой ранее значились жена г-на Демишкана и сын его заместителя. Упомянутая компания, а также "Уманьавтодор" — детище бывшего главы Черкасского облавтодора Бахтияра Сапаева, который, по информации "Forbes-Украина", также ведет совместный бизнес с г-ном Демишканом, входили в десятку основных подрядчиков "Укравтодора" в 2012 г. С Демишканом связывают еще одного любимчика автомобильного агентства — компанию "Юникобуд".

Фирма "Альтком", также полюбившаяся "Укравтодору", и известная благодаря многочисленным подрядам на строительство объектов к футбольному чемпионату, принадлежит донецкому бизнесмену Александру Тисленко. Хотя СМИ связывают "Альтком" с куратором Евро-2012 экс-министром инфраструктуры Борисом Колесниковым. Немалые суммы, выделяемые на строительство и ремонт дорог, освоены "Коммунтрансом", который входит в сферу интересов экс-министра ЖКХ Анатолия Близнюка.

Хотя среди собственников сегодня в компании числятся другие люди, сын Анатолия Близнюка, Алексей, долгое время входил в состав учредителей. В свою очередь, в состав основных акционеров ПАО "Трест Днепродорстрой" входят бывший министр транспорта Украины Леонид Костюченко и его брат Сергей Костюченко, ранее возглавлявший Днепропетровскую службу автодорог. Ну а теперь их ряды потеснят новые подрядчики, связанные с инфраструктурным вице-премьером.