Гендиректор аэропорта "Борисполь" Антон Волов: У меня есть вопросы к расположению и конфигурации терминала D
Менеджмент аэропорта "Борисполь" регулярно критикуют и чиновники, и независимые эксперты за нерациональное использование ресурсов. Как недвижимости, так и финансовых ассигнований. Компании покидают главные воздушные ворота страны, и переходят в более комфортные условия работы в аэропорт "Киев", контроль над которым приписывают регионалу Юрию Иванющенко. В интервью "ВД" генеральный директор международного аэропорта "Борисполь" Антон Волов рассказал о конкуренции с "Киевом", будущей модернизации уже обновленного "Борисполя" и жизни после банкротства компании "Аэросвит", источника существенных поступлений аэропорта.
"Лоукост-перевозчики очень жесткие в плане переговоров"
Как обстоит ситуация с пассажиропотоком в аэропорту "Борисполь" после ухода с рынка авиакомпании "Аэросвит"?
— В общем объеме пассажиропотока на долю "Аэросвита" приходилось 32%. Все аэропортовые сборы компании "Аэросвит" принесли аэропорту в прошлом году 350 млн грн. Сегодня этот пассажиропоток "подхватывают" другие авиакомпании, в первую очередь, "Международные авиалинии Украины". Если МАУ удастся "поднять" практически все направления, которые ранее обслуживал "Аэросвит", то результат по пассажиропотоку в текущем году будет всего на 6% ниже прошлогоднего. Это неплохой результат, примерно на уровне 2011 года, когда мы обслужили 8,047 тыс. пассажиров.
Ведет ли "Борисполь" переговоры о возобновлении дальнемагистральных рейсов с другими авиакомпаниями?
— Мы ведем интенсивные переговоры со многими авиакомпаниями о выполнении дальнемагистральных рейсов. Наш приоритет — Азия. "Аэросвит" очень удачно связывал Европу с Азией. Например, рейсы из Стокгольма и Копенгагена практически полностью вывозили людей на Хошимин, Бангкок, другие азиатские направления. Этими рейсами пользовались преимущественно транзитные пассажиры. Но из-за специфики работы авиакомпаний (необходимости долгосрочного планирования) быстро возобновить дальнемагистральные рейсы будет сложно. Возможно, в ближайшие полгода это могут быть Qatar Airways и Emirates Airline. Эти компании будут доставлять пассажиров в ОАЭ, и уже оттуда развозить по всей Азии.
В настоящее время МАУ летает из терминала F, однако ведутся переговоры об их переходе в терминал D. Когда это произойдет?
— По официальной информации авиакомпании, переход в терминал D будет осуществлен 30 мая этого года. В связи с планами МАУ по наращиванию пассажиропотока и увеличению количества рейсов для самой авиакомпании будет удобнее обслуживать рейсы в терминал D. Боюсь, что уже на майские праздники пропускная способность терминала F может быть превышена.
Что будет с терминалом F после ухода из него МАУ?
— Мы будем переформатировать терминал для обслуживания рейсов с меньшим объемом услуг и, соответственно, за меньшие деньги. К примеру, у лоукост-перевозчиков, как правило, нет бизнес-класса, поскольку в основном они владеют только одноклассными самолетами. Соответственно, в терминале F им не нужны бизнес-залы и автобусы для перевозки таких пассажиров.
В таком случае, когда в терминале F начнется обслуживание лоукост-перевозчиков?
— Мы — государственное предприятие, так что наши инициативы, включая введение более низких тарифов, должно согласовать Мининфраструктуры. Как только профильное министерство согласует тарифы, мы сможем перевести все переговоры в практическое русло. Сейчас мы ведем переговоры практически со всеми лоукостами, в том числе с Ryanair, EasyJet. Лоукосты — это как раз те авиакомпании, которые заходят на рынок очень быстро. У Ryanair зимой стоит 70 самолетов. Это их собственный парк, поэтому они могут прилететь в течение двух недель и так же быстро, в случае, если маршрут окажется для них невыгодным, его закрыть. Правда, эта авиакомпания очень жесткая в плане переговоров. В среднем у них тариф на обслуживание одного человека — €10. К сожалению, мы не сможем его предложить.
Куда хотят летать?
— Ryanair намерена осуществлять рейсы в Лондон. Но у них много баз в Европе. EasyJet тоже хочет открыть это направление. С ними мы еще говорили о Швейцарии, Италии.
"Конкуренция с аэропортом "Киев" не очень большая"
В последнее время активно развивается аэропорт "Киев". Насколько усилилась конкуренция?
— На самом деле конкуренция не очень большая, потому что мы занимаем совершенно разные ниши. "Киев" — это аэропорт, который находится в городской черте, у него короткая полоса, ограниченная пропускная способность и небольшие перроны. В "Киев" зашли в основном лоукост-перевозчики и компании, которые обеспечивают внутренние перевозки, но не международные, которые приносят в десять раз больший доход. И это хороший знак для нас.
Но в инфраструктуру "Киева" активно вкладывает деньги государство…
— Мне сложно оценить стратегические планы развития аэропорта "Киев", так как они очень часто меняются. На мой взгляд, этот аэропорт мог бы принести гораздо больший доход своим акционерам и создать действительно уникальный и востребованный продукт. Его инфраструктура больше похожа на бизнес-аэропорт, поэтому можно было бы развивать его для бизнес-авиации. На данный момент большое количество частных самолетов обслуживается в "Киеве", и многие из "частников" хотели бы иметь ангары и осуществлять техническое облуживание где-то поблизости. Ближайшая станция техобслуживания находится в Праге. На территории бывшего СССР только в Москве пытались создать такую базу, но так и не создали.
Насколько целесообразно развивать два аэропорта в столичном регионе?
— Это совершенно два разных аэропорта. Никогда в "Киев", с его короткой взлетной полосой длиною 2,2 км, не прилетят дальнемагистральные самолеты. Если у нас будет базовая авиакомпания с такими воздушными судами, она будет базироваться только в "Борисполе". Для заполнения дальнемагистральных рейсов она будет развивать среднемагистральные направления. Соответственно, все авиакомпании по код-шеринговым соглашениям, а это Lufthansa, Austrian Airlines, Turkish Airlines и т. д., останутся в "Борисполе". "Киев" же будет оперировать только бизнес-авиацией, лоукостерами и отдельными авиакомпаниями, которые не сотрудничают с нашим базовым авиаперевозчиком.
Но у "Борисполя" ведь тоже есть планы по развитию лоукост-терминала.
— Опять же, "Киеву" будет сложно разделить в одном терминале услуги для лоукостеров и обычных авиакомпаний. У нас же такая возможность есть.
"Причиной неудобного расположения терминала D стала сама компания "Аэросвит"
Практически все авиакомпании, которые обеспечивают международные рейсы, уже перешли в терминал D, но в нем до сих пор нет возможности для удобной пересадки с внутренних рейсов на международные…
— В терминале D существует полноценная транзитная зона для международных пассажиров. В нем пока не предусмотрено обслуживание пассажиров внутренних рейсов. Но эта функция и не планировалась изначально — терминал предполагался для обслуживания только международных перевозок.
Планируете добавить эту функцию?
— Да, сейчас разрабатывается два варианта модернизации. По первому, минималистскому, мы планируем начать перевозить пассажиров с внутренних рейсов автобусами в терминал D. Этот вариант практически не потребует инвестиций — мы своими силами сможем его осуществить.
Есть второй вариант — с достройкой более 40 тыс. кв. м на втором этаже терминала D, который сейчас пустует, с обустройством полноценного проходного duty-free, организация которого позволит окупить вложения. Этот вариант требует инвестиций, но он более перспективен.
Когда будет реализован хотя бы первый из этих вариантов?
— Это зависит от стратегии развития аэропорта, которую должно утвердить Мининфраструктуры. Минималистский вариант можно реализовать уже к зимнему расписанию, но лучше все же избрать второй путь.
Почему тогда терминал D построили таким неудобным?
— Когда начинали строительство, участок между терминалом B и местом, где расположен терминал D, был занят компанией "Аэросвит". Поэтому терминал D пришлось построить дальше. Когда я пришел в "Борисполь" в 2011 г., практически вся земля была возвращена аэропорту, но терминал к тому времени уже начали строить. В 2012 г. "Аэросвит" заговорил о том, что ему неудобен терминал D, хотя сама компания и являлась причиной его неудобного расположения.
Мы хотим избежать таких ошибок в будущем. Предполагаем, что к 2020 г. "Борисполь" будет обслуживать примерно 15 млн пассажиров в год. Поэтому уже сейчас необходимо резервировать место для нового терминала, поскольку терминал D относительно скоро достигнет предела своей пропускной способности.
Когда это произойдет?
— Чтобы избежать проблем, подобных с терминалом D, который расположен только возле одной взлетно-посадочной полосы, мы планируем в будущем размещение нового терминала на месте, где сейчас расположен терминал B. Классика аэропортостроения предполагает, что при двух взлетно-посадочных полосах терминал должен располагаться на равном удалении от обеих. Это делается для того, чтобы самолеты не тратили лишнее время на руление на дальнюю полосу. У терминала B идеальное месторасположение.
Сейчас мы планируем приступить к первой фазе реализации стратегического плана развития аэропорта, который рассчитан до 2028 г. Даже с учетом запланированного расширения перрона и терминала D — возможности терминалов D и F будут превышены уже до 2020 года. Что нам придется — переводить пассажиропоток в терминал В? Но это недальновидно. Согласно второй фазе, до 2020 года мы планируем на месте терминала В построить новый универсальный трансферный терминал. При этом мы сразу же предусмотрим подземный переход к сателлитному терминалу, который будем строить в третье фазе до 2028 г. Этот переход мы откроем только к началу работы сателлитного терминала. Нам необходимо выполнить эту работу, чтобы не были проложены на месте подземного перехода коммуникации, например, топливный путепровод.
Когда планируете начать строить новый терминал?
— Новый терминал потребуется к 2020 г. Соответственно, начать строительство необходимо к 2017 г. Если наш прогноз по пассажиропотоку не оправдается, сроки пересмотрим. Но все равно это не значит, что сейчас мы будем сносить терминал В. В ближайшем будущем он будет обеспечивать внутренние перевозки.
Какой пассажиропоток вы прогнозируете к 2028 г.?
— 24 млн человек.
Какой объем инвестиций?
— Об этом говорить пока рано. Основная цель планирования — технологическая, хотя, конечно, она подкрепляется финансовыми расчетами.
Что будет с терминалом D после строительства нового терминала?
— Он также будет переоборудован под обслуживание лоукостов и чартерных перевозок.
"Передача в концессию — компетенция государства"
Есть ли планы по реконструкции взлетно-посадочных полос?
— В плане аэропорта реконструкция второй взлетно-посадочной полосы приходится на начало 2020-х г. Финансирование должно осуществляться на бюджетные средства — это ведь стратегический объект.
Какова кредиторская задолженность "Борисполя"?
— Примерно $500 млн. Мы хотели бы ее перекрыть выпуском еврооблигаций. Из-за ухода "Аэросвита" мы отложили планы по размещению. Сначала необходимо получить рейтинг, но из-за сложившейся ситуации сейчас не идеальное время для его получения. Возможно, выйдем на размещение осенью. Так как мы — государственное предприятие, то рассчитываем привлечь по цене не намного выше, чем у суверена.
Недавно с "Борисполем" был еще один скандал. Счетная палата обвинила его в нецелевом использовании 3,7 млрд грн. Вы можете прокомментировать это?
— Сложно комментировать критику решений правительства. Я как подчиненный эти решения выполняю. 3,7 млрд грн. — это сумма контракта с турецкой компанией на строительство терминала D. Получается, что, по мнению Счетной палаты, вообще не надо было строить этот терминал. Лично мое мнение заключается в следующем. У меня есть вопросы к расположению и конфигурации терминала D. Но то, что он был необходим, у меня сомнений не вызывает. Уже в августе 2011 г. пропускная способность терминалов В и F в пиковое время зачастую превышалась.
Счетная палата передавала результаты своей проверки в правоохранительные органы?
— У меня об этом информации нет.
В прошлом году правительство заявило о желании передать "Борисполь" в концессию. Но разговоры на эту тему затихли. В чем причина?
— В виду того, что аэропорт "Борисполь" является государственным предприятием, вопросы концессии или других форм государственно-частного партнерства находятся в исключительной компетенции государства. Со своей стороны, мы готовы реализовывать те решения, которые будут приняты на государственном уровне.
Читайте также:
