Государство

Руководитель коммунальной корпорации "Киевавтодор" Петр Береговой о причинах ужасающего состояния столичных магистралей

В этом году разрушение киевских дорог достигло катастрофических масштабов: 85% из них отработали свой ресурс и нуждаются в капитальном ремонте

В этом году разрушение киевских дорог достигло катастрофических масштабов: 85% из них отработали свой ресурс и нуждаются в капитальном ремонте. После снежного коллапса, случившегося в столице в марте, возглавлявший много лет коммунальную корпорацию "Киевавтодор" Георгий Глинский был отстранен от выполнения обязанностей. Его преемник Петр Береговой, восемь лет руководивший Дарницким районным подразделением предприятия, рассказал "ДС" о причинах сложившейся в отрасли плачевной ситуации и о том, чего ожидать автомобилистам на протяжении ближайших месяцев.

Столичные автомобилисты со стажем утверждают, что городские дороги никогда не были в таком плачевном состоянии. Когда их отремонтируют?

П.Б. После последних снегопадов мы провели дополнительное обследование дорог и составили график работ, который сейчас утверждает руководство КГГА. В соответствии с этим графиком до

9 мая мы должны ликвидировать ямы на основных городских магистралях, а к 20 мая — полностью завершить ямочный ремонт, а это порядка 150 тыс. кв. м. Потом перейдем к текущему среднему ремонту, начиная с Большой Окружной дороги, проспекта Академика Палладина и улицы Городской, которые зимой пострадали больше других. Денег, как всегда, не хватает, поэтому речь идет лишь об отдельных участках улиц. На Окружной, например, будет отремонтировано 50 тыс. кв. м, в основном возле обойного рынка, где самые тяжелые повреждения. Пока мы обошлись там литым асфальтом, закрыв им большие ямы, но, чтобы дорога не развалилась, нужно переложить большой участок покрытия. Работы по текущему ремонту должны завершиться в июле.

Существует мнение, что ямочный ремонт отбирает огромное количество ресурсов. Не разумнее ли вкладывать деньги в долгосрочные ремонты?

П.Б. На ликвидацию ям больших денег мы не тратим. С начала зимы израсходовали всего 17 млн грн., еще 11,5 млн должны поступить на оставшиеся работы. Текущий средний ремонт, когда в дорожном полотне фрезами вырезаются участки покрытия (карты), намного дороже, но он дает стабильный результат с пятилетней гарантией. В предыдущие годы на его проведение выделялось порядка 7–8 млн грн. на каждый район Киева. На этот год мы запросили 136 млн грн., и их нам пообещали выделить. Поэтому мы сможем больше внимания уделить, например, Святошинскому району, в котором дороги полностью убитые и выполнить нужно гораздо больший объем работ, чем в прошлые годы. Капитальный ремонт, на который в нынешнем году выделено 109 млн грн., финансируется государством через "Укравтодор". Это деньги, которые поступают с дорожного акциза и пошлин на топливо.

Минувшая зима выявила в столице катастрофическую нехватку снегоуборочной техники. Машин для ремонтных работ тоже не хватает?

П.Б. Снегоуборочных машин действительно мало, а техникой для ремонта мы пока обеспечены. Конечно, мы были бы не против обновления нашего парка, но для тех задач, которые перед нами стоят, и фрез, и компрессоров, и погрузчиков достаточно. У нас работают современные катки с вибраторами, позволившие полностью отказаться от устаревших асфальтоукладчиков.

Поэтому зимой ваши работники латали ямы дедовскими методами — граблями и лопатами?

П.Б. Такова особенность литой асфальтобетонной смеси, которую мы используем в зимнее время. Она применяется вообще без катка. Ее просто заливают в яму и специальными граблями разравнивают, пока она не застынет. Здесь не важна долговечность, потому что летом эта смесь все равно расплавится от жары. Главная задача — срочно ликвидировать аварийность на таких участках, а уже потом, когда позволит погода, отремонтировать их более обстоятельно. Для зимнего периода вообще существуют специальные ведомственные строительные нормы, позволяющие даже бросать асфальт прямо под колеса. Лишь бы ямы не создавали угрозы ДТП.

А не лучше ли не допускать возникновения ям, изначально укладывая качественное покрытие. К примеру, пять-шесть лет назад в Черновцах для ремонта магистралей арендовали машину, срезающую старое покрытие, переплавляющую его с добавками нового и приваривающую эту смесь назад. Даже после нынешней суровой зимы отремонтированные таким методом дороги остались в идеальном состоянии.

П.Б. Таких машин у Киева нет. У нас нет возможности пользоваться сразу всеми технологическими новинками, но мы, конечно, за ними следим. Недавно для тех же ям и трещин купили интересную технологию: в теплую солнечную погоду нагретая битумная мастика и щебень под давлением распределяются на поврежденном участке, и такая латка очень хорошо держится. На мостах и путепроводах мы начали применять гусасфальт — он похож на литой асфальтобетон, но за счет полимерных добавок в жаркое время года вообще не плавится. Эта технология гарантирует, что пятнадцать лет туда даже заглядывать не придется.

Автомобилисты массово жалуются, что при ремонте дорожники вырезают участки покрытия и бросают дорогу в таком состоянии на недели, а то и месяцы, в результате чего убиваются диски и подвеска автомобиля. Как вы допускаете это безобразие?

П.Б. Эту практику я хочу прекратить. Уже поставил задачу, чтобы вырезанный участок стоял максимум день или два, чтобы обязательно ставились знаки, предупреждающие об аварийном участке. Обычно такие задержки возникают из-за сбоев на асфальтовых заводах. Бывает, в какой-то день асфальт не пришел, а у каждой бригады есть график, завтра им нужно быть где-то в другом месте. Бывает, не хватило какой-то тонны асфальта, машину ради такого количества не погонишь, вот и стоит участок со снятым слоем. Но на длительный срок оставлять его просто недопустимо, поэтому мы начнем оперативно корректировать графики работы наших бригад.

А работа дорожников в дневное, а не в ночное время тоже обусловлена технологическими особенностями? Ведь из-за этого в городе возникают новые заторы?

П.Б. Основную часть работ мы стараемся проводить в выходные, когда машин гораздо меньше. Но если яма аварийно опасна, ее нужно заделывать немедленно. К тому же у нас постоянная нехватка кадров, в том числе и оттого, что люди не хотят постоянно работать по ночам и в выходные. Именно кадры — наша основная проблема. Ведь работа на дороге тяжелая и вредная, приходится дышать парами горячего асфальта и разбрасывать его летом в жару. Зарплаты у нас неплохие, но для Киева они не очень велики: бригадир асфальтобетонщиков получает до 5 тыс. грн. Поэтому в основном у нас работают люди из пригородов и иногородние. Раньше еще и текучесть кадров была высокая, только в последние годы, с началом кризиса, люди стали больше держаться за работу.

Денег нет, кадров нет, а киевские дороги на 85% изношены. Что же делать, чтобы избежать коллапса?

П.Б. Денег действительно нет ни у нас, ни у города, ни у государства. В этих условиях приходится думать не о развитии хозяйства, а лишь о том, как сохранить дороги, которые у нас еще остались. В первую очередь нужно снизить нагрузки на них. Это жизненно важно для того, чтобы не разрушался тот асфальт, который еще цел. Ведь когда в советское время строили дороги, никто не рассчитывал, что по ним будут ехать современные грузовики, вес которых вместе с грузом составляет 55–60 т. Та же, к примеру, Окружная отслужила почти 35 лет и просто не выдерживает такой нагрузки, особенно в летнюю жару. Такое и в СССР было, когда пошли первые "КамАЗы", старые дороги начали быстро разрушаться. В КГГА сейчас готовят распоряжение о полном запрете въезда в город крупногабаритных грузовиков, идут согласования с Кабмином, чтобы при этом не нарушить законодательство. Если все получится, меньше потом придется тратить на ремонт.

Разве нет других способов экономить? Например, перестать искусственно завышать стоимость материалов при закупке.

П.Б. Я бы не сказал, что она завышается. У нас ни одна закупка не проходит без тендера, на его условия необходимо получать вывод госэкспертизы, но мы же ограничены предложениями. К примеру, поставщиков асфальта в Киеве всего два: заводы "Подряд" и "Столичный", а битумную эмульсию поставляет единственное предприятие в Броварах.

Почему же тогда проводимый "Киевавтодором" ремонт дороже, чем услуги тех же столичных частных фирм?

П.Б. Может, и дороже, но вопрос в том, какое качество эти фирмы обеспечат и какие гарантии они вам дадут. В прошлом году мы начали ремонтировать дворы по государственной программе, порядка 30 в каждом районе сделали. Обошлось это недешево, потратили больше 100 млн грн., но эти дорожки и проезды теперь как минимум десять лет будут стоять. Раньше ремонтировали дешевле, но какой в этом толк — трещины заделали, а через год все опять развалилось.

И какие же гарантии дают ваши подрядчики? Вам приходилось предъявлять им претензии?

П.Б. Четкий гарантийный срок — это обязательное условие на наших тендерах. Бывают разные обстоятельства, но мы работаем с надежными компаниями, которые выполняют обязательства и отвечают за результат. В прошлом году, например, турецкая фирма "Онур", которая ремонтировала к Евро-2012 проспект Николя Бажана, переделывала участок около 2 тыс. кв. м. Когда в 40-градусную жару по проспекту пошли фуры, они продавили новый асфальт и прокатали в нем колею. Строители приехали и все сделали за свои деньги.