Киев и Москва ищут миллиард
Федеральное агентство по промышленности России совместно с рядом заинтересованных структур завершили разработку бизнес-плана восстановления серийного производства грузовых самолетов Ан-124 "Руслан". Сам факт завершения предварительных работ уже радует. Но скептики считают, что параметры, заложенные в проект, не реализуемы.
Долгожданный бизнес-план предполагает восстановление производства "Русланов" на мощностях ульяновского авиазавода "Авиастар–самолетное производство" ("Авиастар-СП"). В проекте также будут участвовать АНТК им. Антонова, "Авиант" и ОАО "Мотор-Січ". Доля Украины в проекте составит порядка 40–50%. Киевляне могут производить часть хвостового оперения, запорожская "Мотор-Січ" — двигатели, все остальное достается россиянам. Проект обновленной машины КБ Антонова уже представляло в 2003 г. на авиасалоне в Ле-Бурже. Из традиционного "Руслана" планировалось сделать новую модернизированную версию самолета Ан-124–100М, который может взять на борт не 120 т груза, а уже 150 т при увеличенной до 5200 км дальности полета. Следующая версия самолета Ан-124–300 предполагает увеличение дальности полета. Предварительные работы уже проведены, и продвижение проекта зависит от выделения финансирования.
С финансированием ситуация сложная. Россияне оценили стоимость восстановления производства в $250 млн на закупку оборудования, еще приблизительно $1 млрд потребуется на производство и продвижение самолетов. Проект выходит на окупаемость при выпуске четырех-пяти "Русланов" в год. Спрос на такие машины в мире все время растет, потому проект обещает большие дивиденды. Тем более что в последнее время из-за перевозки гуманитарных грузов в Юго-Восточную Азию тарифы увеличились на 5–10%. Один рейс "Руслана" сейчас обходится заказчику в $350–500 тыс.
Ныне на рынке используются 26 "Русланов" из 57 машин, собранных с начала производства. Делят его три основные авиакомпании: "Волга-Днепр" (Ульяновск, 10 самолетов), "Полет" (Воронеж, 7 машин) и "Авиалинии Антонова" (Киев, 8 "Русланов" и "Мрія"), еще две машины использует ливийская авиакомпания Air Lybian Cargo и одну — минобороны Объединенных Арабских Эмиратов. К этому следует добавить, что спрос на "Русланы" постоянно растет. В 2002 г. министерство обороны США рассматривало возможность модернизации парка военно-транспортной авиации. Тогда планировалось закупить 80 машин на $4 млрд. Вслед за этим возможность аренды самолетов класса "Руслан" изучали в НАТО и ЕС. Тендер на поставки таких машин до сих пор идет, и в ближайшее время его собираются завершить. Последние два тендера не такие уж масштабные — всего по 5–8 самолетов по каждой из программ, но они свидетельствуют о том, что спрос есть. В ближайшее время ожидается, что некоторые западные страны пересмотрят свою политику в области гуманитарных операций и также объявят тендеры на поставку самолетов класса "Руслан". Так, Канада с большим трудом смогла арендовать российский Ан-124 для доставки в Азию своей команды быстрого реагирования на стихийные бедствия, из-за чего канадцы прибыли в Шри-Ланку с опозданием.
Казалось бы, конъюнктура благоприятствует, но россияне и украинцы никак не могут договориться об источниках финансирования. Первые переговоры по этому вопросу состоялись еще в 2002 г., затем межправительственные рабочие группы собирались несколько раз. Предполагалось, что бизнес-план появится к концу 2003 г., потом к ноябрю 2004-го. Но даже в представленном россиянами документе нет конкретного источника. Поэтому первые машины из новой серии выпустят в лучшем случае к 2007 г. Правда, если подготовленный бизнес-план адекватен, а привлекательность рынка соответствует оптимистичным настроениям инициаторов проекта, под программу можно привлечь кредиты. Тогда самолет может взлететь немного раньше.
