Юрий Мирошников. Президент МАУ о том, почему конкуренция между отечественными перевозчиками пугает его больше, чем экспансия иностранных авиакомпаний
Авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ), контрольный пакет акций которой до сих пор принадлежит государству, по итогам минувшего года сохранила позицию крупнейшего авиаперевозчика страны с долей рынка в 30%. В компании скептически относятся к возможности массового прихода бюджетных авиаперевозчиков на наш рынок после открытия общего авиационного пространства с Евросоюзом. Хотя и опасаются, что это приведет к неравномерному усилению конкуренции на рынке авиаперевозок, в том числе с европейскими лоукостерами.
Украинские власти декларируют свое желание уже в 2011 г. договориться с Евросоюзом об "открытом небе". Ожидает ли МАУ в связи с этим какие-либо сложности для себя?
Ю.М. Безусловно, присоединение нашей страны к "открытому небу" приведет к усилению конкуренции на рынке авиаперевозок. Но наши авиакомпании не смогут воспользоваться теми возможностями в Европе, которые будут доступны европейским перевозчикам здесь. Причины лежат на поверхности: это и ограничения в европейских аэропортах для "чужих", и традиционно сильные позиции местных перевозчиков в рейтинге доверия авиапутешественников, тогда как в отношении авиации бывших стран СССР, наоборот, сложились негативные стереотипы. Рассчитывать же на то, что отечественных перевозчиков в Европе поддержат наши соотечественники, пока не приходится из-за визового режима с ЕС. Произойдет лишь перераспределение существующих пассажиропотоков между большим количеством компаний. Причем шансов нарастить свою долю у более сильных европейских перевозчиков намного больше, чем у нас. Создание "единого неба" должно быть синхронизированным с формированием такого же "единого поля" для передвижения людей, чего в нашем случае можно добиться отменой виз в Европу. Если бы это произошло, пассажиропоток бы вырос, а тарифы на пассажирские перевозки за счет усиления конкуренции стали бы ниже.
Но "открытое небо" привлечет в нашу страну европейских лоукостеров. Возможно, это и есть тот фактор, который сделает полеты "массовыми и доступными"?
Ю.М. Сегодня Украина не интересна для лоукостеров. Те компании, которые у нас работают под видом бюджетных, таковыми, по сути, не являются. Настоящие же лоукостеры к нам не спешат. Ведь для успешной работы им нужен массовый пассажиропоток, которого в Украине просто нет, в том числе и по причине жесткого визового режима с Европой. Второй сдерживающий фактор — неразвитая аэропортовая инфраструктура. Лоукостерам нужны дешевые, но при этом хорошо оборудованные периферийные аэропорты, удобно связанные наземными видами транспорта с крупными индустриальными центрами. У нас таких аэропортов нет, а центральные для "бюджетных" перевозчиков слишком дороги. Кроме того, в украинских аэропортах отсутствуют многие технологии, которые необходимы лоукостерам. Например, высадка и посадка пассажиров без автобусов, позволяющая значительно сократить расходы перевозчика и время пребывания самолета в порту, у нас вообще запрещена.
А могут ли лоукостеры занять нишу перевозок между Украиной и, например, Россией, где таких проблем нет?
Ю.М. Да, это возможно. Но только в случае с Москвой (в другие города России пассажиропоток небольшой). Сейчас с украинской стороны этот рынок монополизирован "Аеросвітом", единственным отечественным перевозчиком на московском направлении. С российской стороны маршрут делят три компании. Сегодня рассматриваются различные варианты "открытого неба" между Киевом и Москвой, но окончательной модели пока нет. Если такой режим все же введут, лоукостерам, безусловно, будет где развернуться.
Но есть ведь еще массовые туристические направления: Эмираты, Египет, Турция, а также внутренние перевозки. Неужели ни на одном из них лоукостеры не могут зарабатывать?
Ю.М. Пляжные направления предполагают продажу пакета, куда входят перелет, отель, питание. Лоукостер же предлагает только билет. К тому же туроператоры пока не готовы работать по методике лоукостеров, когда первые билеты продаются очень дешево, а последние — очень дорого.
С рынком внутренних авиаперевозок вообще происходит что-то странное. В 2009 году он "обвалился" на 20%, а в прошлом — еще на 1%. При этом сегмент международных перевозок, наоборот, растет. Почему-то украинцы не хотят летать самолетами в пределах страны, хотя предложение в последнее время значительно выросло, а цены на многих маршрутах снизились. Один из немногих маршрутов, на которых могли бы зарабатывать лоукостеры, это Киев–Симферополь. Но для успешной работы по этому направлению нет подходящих аэропортов и транспортной инфраструктуры. Чтобы быть прибыльными для перевозчика, полеты в Крым должны выполняться не из Борисполя и даже не из аэропорта "Киев", а, например, из Черкасс. В свою очередь в Крыму рейсы должны прибывать не в Симферополь, а, скажем, в Бельбек или Джанкой.
В последние годы на нашем авиарынке происходили масштабные концентрации, в частности создание альянса "Українська авіаційна группа", в который вошли ваши конкуренты "Аеросвіт", "Днипроавиа" и "Донбассаэро". Как повлияли эти процессы на МАУ? Можно ли рассматривать их как попытку построить линию обороны перед наступлением иностранных авиакомпаний из-за ожидаемого вступления Украины в "открытое небо"?
Ю.М. Процессы консолидации, конечно же, повлияли на МАУ. Главным итогом происходящего стало усиление конкуренции. Все те формы партнерства, которые были у МАУ с "Аеросвітом", "Днипроавиа", "Розой ветров" до консолидации, были ликвидированы по инициативе компаний – членов альянса, что не лучшим образом сказалось на всех. Можно ли подобную консолидацию рассматривать как оборону? Однозначно нет. Объединение слабых перевозчиков в попытке монополизировать авиационное пространство не сделает их сильнее. Для отрасли гораздо лучше, когда авиакомпании сотрудничают друг с другом, придерживаясь добросовестной конкуренции. Тогда и эффективность их деятельности повышается, и пассажир выигрывает в цене и качестве услуги. У нас пока наблюдается обратная картина.
Какими основными конкурентными преимуществами вы располагаете, в том числе перед лоукостерами?
Ю.М. Сейчас все перевозчики, работающие на европейском рынке, предлагают пассажирам примерно одинаковый пакет услуг, соответствующий их бизнес-модели, классической сетевой или бюджетной. У кого-то чуть лучше самолеты, у кого-то чуть дешевле тарифы или более удобное расписание. За счет этих нюансов перевозчики и конкурируют за клиентов. Мы же стараемся быть гибкими: предоставлять разные пакеты услуг разным категориям пассажиров, играть ценой. Это и позволяет МАУ удерживать свой сегмент рынка.
