Минпромполитики подсчитает старые самолеты
Минтранс и Минпромполитики спорят по поводу необходимости ввоза в Украину импортных самолетов для региональных линий. Представители авиапрома говорят, что ввоз такой техники подорвет отечественное самолетостроение. Перевозчики же настаивают на отсутствии достаточного количества новой техники и неспособности производителей предоставить ее вовремя. На прошлой неделе промышленность взяла тайм-аут для изучения ситуации на рынке.
Первый ход сделал Минтранс. На коллегии 14 марта была представлена новая программа развития внутреннего авиарынка, которая предусматривает удвоение количества региональных рейсов. Одновременно было отмечено, что для такого масштабного роста не хватает конкурентоспособной техники — самолеты Ан-24, Ан-26 и Як-40, которые традиционно используются для полетов на региональных линиях, уже износились. По мнению представителей Минтранса, еще год-два и украинские перевозчики могут столкнуться с жесточайшим дефицитом техники. Причем практически все одновременно. Поэтому следует временно, пока отечественная промышленность не сможет предоставить авиакомпаниям достаточное количество современных Ан-140 и Ан-148, ввезти адекватные импортные самолеты.
Как сообщил "ДС" первый замгоссекретаря Минтранса Аркадий Демиденко, на сегодня в украинских авиакомпаниях эксплуатируется три Ан-140, в этом году перевозчикам передадут еще шесть, но для увеличивающихся потребностей внутреннего рынка этого недостаточно.
Эта мера оправдана и с точки зрения недоработок в Ан-140. "Несмотря на заявленные прекрасные характеристики, на практике выясняется, что эксплуатационные расходы составляют $700–900 на летный час, это на уровне среднемагистральных Боингов 737", — заявил министр транспорта Георгий Кирпа на коллегии. Как отмечают опрошенные "ДС" эксперты, высокая стоимость эксплуатации Ан-140 вызвана недостаточным развитием инфраструктуры обслуживания машины и определенными недоработками в отдельных системах. Для доводки самолета требуется еще несколько лет, но ситуация на рынке складывается таким образом, что пока авиапром будет доводить машину, не останется рынка, для которого она создается.
Потребность в импортных самолетах объясняется также и запросами иностранных пассажиров. "Некоторые иностранцы, когда им предлагают перелет Лондон—Киев—Донецк, спрашивают, на каком самолете будет выполнен рейс на участке Киев—Донецк, и иногда отказываются лететь на Ан-24, предпочитая другие виды транспорта. Если же на внутренних авиалиниях предлагать иностранцам SAAB 2000, Embraer 170, Dash 8-Q300, Jetstream, АТР42–500, то они с большей охотой будут пользоваться услугами украинских авиакомпаний", — говорит эксперт в области гражданской авиации Роман Челноков.
В принципе, ввезти технику можно, но при этом перевозчик вынужден пройти долгую процедуру сертификации самолета, а затем заплатить высокие пошлины, что делает нерентабельной эксплуатацию такой техники. Но попытки импорта все же предпринимались. В прошлом году в рамках эксперимента авиакомпания "Хорс" планировала эксплуатировать самолет Jetstream (вместимость 25 пассажиров). На страже интересов авиапрома встал Минпромполитики, и проект завалили. В этом году инициатива исходит уже от Минтранса. На минувшей неделе прошла серия переговоров на уровне министерств. Пока позиция Минпромполитики сводится к тому, что авиакомпании получат модернизированные Ан-24 и Л-410, а через несколько лет на рынке в массовом порядке будут представлены Ан-140. Работы по модернизации планируется вести на базе киевского 410-го ремонтного авиазавода (по Ан-24) и на ремонтной базе Харьковского авиазавода (по Л-410). Сейчас Минпромполитики изучает возможности восстановления около 50 машин, которые стоят в региональных аэропортах без ресурса. Наиболее вероятно, что в течение ближайших двух лет восстановят 20–25 Ан-24. В пользу эксплуатации отечественной техники представители авиапрома говорят о высокой стоимости переучивания пилотов на западные самолеты — до $20 тыс., а также о необходимости проведения технического обслуживания самолетов на иностранных базах, что требует значительных средств.
Но все же, по оценке аналитиков, весьма вероятна ситуация, когда после детального изучения состояния техники в регионах выяснится, что экономически целесообразно восстанавливать не более 10–15 машин, тогда вопрос об импортной технике будет поднят опять.
