ЗаБРОДИлись

До конца 2005 г. Украина должна определиться со сроками "выдворения" из страны топлива, содержание серы в котором не соответствует европейским экологическим нормам. Это обязательство, вполне возможно, ускорит строительство в стране нового НПЗ.

После прихода к власти Виктора Ющенко в Украине заговорили об изменении расстановки сил в нефтепереработке. По состоянию на конец 2004 г. четыре из всех шести украинских НПЗ контролировались российскими компаниями, которые, за исключением владельца Одесского НПЗ — ЛУКОЙЛа — не спешат с модернизацией предприятий. Эти заводы, кроме Дрогобычского и Надвирнянского, технологически не способны перерабатывать большинство типов легкой нефти и ориентированы на переработку исключительно российских сортов.

Решить эту проблему мог бы новый завод. Долгое время украинское правительство не могло определиться с его месторасположением — в порте Южный, Феодосии или Бродах (Львовская область). Коллизия разрешилась в октябре 2005-го, когда в ходе V Экономического форума "Украина–ЕС" (г. Львов) отечественные чиновники презентовали амбициозный проект — "Бродивский нефтеперерабатывающий интегрированный агропромышленный комплекс" (БНИАК).

ЕВРО-4. За сколько?

Центральным объектом БНИАК должен стать новый НПЗ с глубиной переработки нефти 95% и мощностью — 8 млн т (это около половины всех потребляемых ныне Украиной нефтепродуктов (!). Стоимость строительства — $1,5 млрд. Меморандум о взаимопонимании, касающийся возведения завода, подписали представители НАК "Нафтогаз України", Львовской обладминистрации и четыре частных инвестора — киевское ЗАО "Стек", входящее в первую десятку украинских оптовых нефтетрейдеров, львовское ООО "Агролит", а также американские корпорации Bortex Enterprises Inc, Commonwealth Occidental Company LLC (ComOxy). Последняя корпорация более 20 лет специализируется на поставке нефтеперерабатывающих установок в кредит. По данным львовских властей, сооружением НПЗ займется киевский концерн "Энергокомплекс", сопутствующими проектами — украинско-американское СП "БродАгроОйл".
В ходе презентации проекта начальник управления промышленной политики Львовской облгосадминистрации Ростислав Сорока заявил, что предприятие будет производить бензин и дизтопливо, соответствующие наиболее высоким европейским стандартом — ЕВРО-4 (Е-4): "Завод будет перерабатывать как легкую, так и традиционную для Украины тяжелую российскую нефть, производя "евробензин" и "евродизель". Институт "ЛьвовГИПРОнефтехим" уже выполнил предварительное технико-экономическое обоснование и выбрал три подходящих для строительства площадки".

По словам президента "Энергокомплекса" Николая Романца, кроме высокооктанового автомобильного евробензина в объеме 2,33 млн т в год, Бродивский НПЗ спроектирован на производство 1,2 млн т летнего и 1,9 млн т зимнего дизтоплива и 900 тыс. т авиакеросина. "Предприятие также собирается выйти на рынок пропан-бутана, мазута, битумных композиций и автомобильных масел. Американцы оставят за собой 48% акций в бродивском предприятии из расчета окупаемости через пять-семь лет", — заявил Романец.

Альтернатива — не выход

Проект строительства нового НПЗ в Бродах, как и стагнирующий пока проект возведения аналогичного завода в порту Южный, уже около года критикует большинство пророссийски настроенных политиков. Все они утверждают, что завод может быть построен, но останется без нефти. Этот аргумент выглядел несерьезным: неужели, заявив о наличии кредитов под капиталоемкое строительство на сумму $1,5 млрд, компании-инициаторы не найдут гораздо более "легких" коммерческих кредитов на ежегодную закупку до 7-8 млн т светлой нефти (в текущих ценах это около $1,1-$1,2 млрд)?!

Гораздо более веским аргументом против строительства НПЗ выглядела позиция о том, что Украине якобы выгоднее модернизировать уже существующие НПЗ, чем строить новый. Мол, правительству надо сесть за стол переговоров с инвесторами некоторых крупных НПЗ, прежде всего, Кременчугского и Лисичанского, и договориться либо о предоставлении льгот "под модернизацию", либо о финансировании за счет госбюджета. Придерживается этой точки зрения и патриарх украинского нефтеперерабатывающего строительства Григорий Лесничий: "Я считаю, что строительство нового НПЗ — слишком затратный проект. Более прибыльным была бы модернизация одной из установок на Лисичанском или Кременчугском НПЗ. Правда, после прихода ТНК ВР в Лисичанске были фактически выведены из оборота 7 млн т мощностей (вероятно, г-н Лесничий имел в виду тот факт, что ТНК ВР еще в 2002 г. заявила о планах по перепрофилированию этиленовых производств — прим. "ВД"), и нам остается только кременчугская "Укртатнафта". В ней есть значительная доля государства, более того, российские инвесторы уже давно подготовили проект глубокой модернизации с корейской компанией LG Inc. Проект обойдется в сумму около $300 млн, а в результате Украина ежегодно будет получать до 7 млн т "евробензина" и "евродизеля".

Экономика выбора

Действительно, получить мощности по производству 7 млн т топлив стандарта Е-4 за $300 млн, или, как в случае с Бродами за $1,5 млрд — действительно очень большая разница. Но это в том случае, если не учитывать "качество" этих денег. Так, в случае с БНИАКом, государство не несет практически никаких прямых финансовых обязательств по проекту, за исключением внесения в капитал компании-оператора земель под НПЗ и строительство заводской сети АЗС. Всю нагрузку понесут частные инвесторы и НАК "Нафтогаз України". В то же время в случае выделения денег той же кременчугской "Укртатнафте", например, через механизм допэмиссии или создания нового СП, государство станет перед дилеммой: если не "дарить" российским совладельцам завода деньги на модернизацию, то как сделать так, чтобы государственные инвестиции привели к увеличению государственного пакета акций?

В случае с Кременчугским НПЗ это практически невозможно. Татарстан, который владеет более 51% акций этого завода, официально заявлял, что вплоть до суда не допустит сокращения своего пакета в ЗАО "Укртатнафта". В ЛИНОСе у государства практически нет акций, посему схема сохранения финансовых интересов государства при инициировании проекта модернизации в случае с этим НПЗ еще более затрудняется. И кроме этого, если судить по заявлениям г-на Лесничего, Лисичанский завод практически закрыл "этиленовую" линию с мощностями 7 млн т. Следовательно, при модернизации, требующей длительного времени, ему придется остановить минимум на 1-1,5 года все оставшиеся мощности своих установок, неразрывно связанных между собой. Касаясь возможности модернизации других украинских НПЗ, украинское государство получит не меньшие имущественно-правовые и рыночные риски. Можно, конечно, модернизировать один из заводов на Западной Украине — Дрогобычский или Надвирнянский НПЗ (модернизировать несколько заводов сразу просто нецелесообразно с коммерческой точки зрения), которые обладают мощностями в 3 млн и 4 млн т соответственно. Однако тут же возникает вопрос: ежегодная потребность Украины только в бензинах, сертифицированных в соответствии с европейскими стандартами Е-1-Е-4, составляет более 8 млн т, и в случае модернизации Дрогобыча или Надвирной где страна возьмет еще несколько миллионов тонн "евробензина"?

Элементы европолитики

Есть еще ряд важных нюансов. Так, у большинства из российских владельцев украинских НПЗ, за исключением ЛУКОЙЛа, практически отсутствует опыт работы со "светлой" нефтью и европейскими нефтяными стандартами. Учитывая это обстоятельство, не трудно предположить, что россиянам, той же ТНК ВР, "Татнефти" или "Группе Альянс", выгоднее сначала модернизировать свои заводы в России, а затем уже браться за Украину. Первая компания, кстати, является совладельцем Мозырского НПЗ компании "Славнефть", который обладает высоким уровнем модернизации и уже теоретически способен производить "евротоплива" всех классов. "Татнефть" наверняка сначала модернизирует свой Нижнекамский НПЗ, потом — завод в Хабаровске. И только затем, лет эдак через 5-7 эти инвесторы, возможно, найдут деньги на модернизацию своих НПЗ в Украине. А может, и не найдут, посчитав работу в Украине малорентабельной. Что в таком случае делать нашей стране — вдобавок к $400 млн, ежегодно расходуемых на импорт российского ядерного топлива для АЭС, $4 млрд, уходящих на закупку газа в Туркменистане и России — ставить себя в зависимость еще и от импорта "евробензина"?! Или в принудительном порядке заставить население продать свои иномарки и пересесть на "Жигули", не ломающиеся от использования бензина, производенного по "советским" стандартам...

Сразу после начала реализации проекта БНИАК Украина, похоже, разрешила эту дилемму. 25 октября наша страна была принята в Европейское энергетическое сообщество (ЕЭС) — международную организацию, координирующую единую политику стран ЕС в сфере торговли электроэнергией и энергоносителями. Членами организации являются все страны ЕС плюс Албания, Болгария, Босния и Герцеговина, Хорватия, Македония, Сербия и Черногория, Румыния и Турция.

Эти государства, а теперь и Украина в соответствии с директивами ЕС взяли на себя обязательства постепенно выводить из торгового оборота экологически опасные виды автомобильных топлив и продвигать на рынок малосернистые евробензины. Кроме того, участники ЕЭС должны своевременно выявлять и устранять нарушения конкурентного законодательства в сфере торговли электроэнергией, природным газом, сырой нефтью и топливом для АЭС. Кроме дюжины стандартных норм ЕЭС, по договору о присоединении к этой организации Украина взвалила на себя четыре обязательства по выполнению ряда экологических директив ЕС. Это обязательство о проведении ежегодного "Мониторинга оценки воздействий на окружающую среду", создания фонда защиты перелетных птиц (гибнущих в городах, напичканных автомобилями), начале программы строительства заводов по переработке бытового мусора, а также об утверждении реестра "Предельных уровней содержания серы в автомобильных и печных топливах".

До начала проекта строительства нового НПЗ в Бродах реализация последней резолюции ЕС представлялась для Украины весьма затруднительной. Скажем, в странах Балтии выполнение указанной директивы ЕС еще в 2003 г. привело к полному запрещению производства и продажи бензинов всех существующих марок (от А-74 до высокооктановых авиатоплив), содержание серы в которых не соответствует европейским экологическим нормам. Импорт российских нефтепродуктов, скажем, в Эстонию, сократился после этого практически до 0% (раньше эта страна "сидела" на топливе российского Киришского НПЗ компании "Сургутнефтегаз").

Исходя из начала распространения подобной "европолитики" на Украину, вполне возможно, что в ближайшие год-два "советские" топлива будут выдворены и с украинского рынка. Точный график шагов Украины к стандартам планируется утвердить уже в декабре этого года в ходе запланированного на этот период подписания Меморандума о взаимопонимании в энергетических вопросах между Украиной и ЕС. Начало реализации проекта БНИАКа оказалось как нельзя кстати к подписанию этого документа.