Для тех,
кто не делает
поспешных выводов

И. о. президента ГП «Антонов»: Мир большой, собрать самолет можно и без российских комплектующих

Четверг, 7 Августа 2014, 09:02
Сергей Меренков о сотрудничестве с Россией, судьбе АН-70 и вероятности создания украинского штурмовика
И. о. президента ГП «Антонов»: Мир большой, собрать самолет можно и без российских комплектующих

24 июля Министерство промышленной политики возложило выполнение обязанностей руководителя ГП "Антонов" на Сергея Меренкова, до 2008 года работавшего главным специалистом АНТК им. Антонова по пассажирскому самолету Ан-140. "ДС" решила поинтересоваться у Сергея Вадимовича его видением нынешней ситуации в украинском авиастроении и перспективах, которые открываются перед этой отраслью.

- Сергей Вадимович, насколько украинская авиация зависима от России?

- Первая и главная "завязка" нашего авиапрома на Россию в том, что в России остались основные научно-исследовательские институты - ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИГА, ГосНИИАН, ВИАМ и ряд других. Кроме того, эти институты являются еще и сертификационными центрами, поэтому в политике сертификации мы завязаны на них. Именно они, пока единственные в мире для нас, дают заключения на наши самолеты. Из всех "АНов" европейский сертификат, пусть и ограниченного действия, есть только у Ан-26. Мы, конечно, можем начинать работать с Западом, с тем же NASA (США) или ONERA (Франция), но это новые мосты и их надо строить. Кроме того, критически мы зависим от России в вопросе материалов. Все алюминиевые и титановые сплавы, почти все стали и многие композиционные материалы, которые используются при строительстве самолетов - из России. А вот замена одних комплектующих изделий (КИ) на любые другие больших проблем не составляет. Мир большой, собрать самолет можно и без российских КИ. Переход на широкое использование западных КИ нами был начат давно, начиная с первого украинского самолета Ан-140. На следующем самолете Ан-148 доля западных КИ была примерно удвоена. Это было естественно - российские КИ заменялись на западные с прагматических позиций, потому что это было выгодно с точки зрения надежности, массы и энергопотребления. Мы пока не переходили на западные двигатели - у нас есть двигатели "Мотор-Сич". Но ведь и в этих двигателях примерно половина комплектующих - российские. Это комплексная проблема.

- Что мешало раньше заниматься диверсификацией? Российское лобби?

- Если понимать под диверсификацией 100% отказ от российских КИ, то такая задача ранее не ставилась. А свежий пример именно такой диверсификации подан как раз Россией - их крайний пассажирский самолет SSJ-100 разработки ОАО "Сухой" являет собой пример почти 100% замещения российских КИ на западные. В процессе создании самолета вопрос выбора КИ лежит в плоскости инженерно-технической и эксплуатационной. Иногда работают и традиции.

Не вижу никаких проблем уйти от поставок из России, особенно в критической ситуации. Но у меня нет ощущения, что нашу авиацию "валили" намеренно оттуда. Если уж говорить о российском лобби, то правильнее искать его присутствие, в тот или иной период нашей истории, в структурах, где принимались политические решения.

- Тем не менее, они могут нашу авиацию остановить одним росчерком пера?

- В принципе могут - по материалам. Мы их - нет. Но можем сильно осложнить жизнь.

- Как же мы можем попортить жизни России? Можем лишить их лицензии?

- В мире всего 6 заводов которые строят самолеты "АН". Три из них - в России. Зачем же лишать их лицензии? Пусть платят "роялти", пусть они покупают украинские комплектующие - они стоят на наших "АНах". Мы почему-то постоянно говорим о нашей зависимости от России, а давайте инвентаризуем то, в чем Россия зависит от нас.

- То есть, давайте они будут строить самолеты, чтобы потом они на этих самолетах привезти к нам свои танки?

- Они строят пассажирские самолеты - Ан-148 и Ан-140. В этой нише они зависимы от нас. Почти 40% самолетов "АН" находятся в России. Это аргумент в любых переговорах. Но необходимо политическое решение. Либо мы зарабатываем на российском авиационном рынке деньги, используем их зависимость от нас как один из рычагов давления, либо забываем о них. Здесь должно быть решение руководства страны.

- А сколько лет самому новому Ан-26?

- Производство закончено в 1986-м, стало быть - порядка 28-ми.

- То есть, украинская авиационная отрасль в этом сегменте ничего не производит?

- Почти ничего, если не считать Ан-32, являющийся модификацией именно Ан-26. Но эта машина морально устарела и давно требует замены в производстве на современный самолет.

- И те самолеты которые сбиваются над Донбассом нам нечем пополнять?

- Ну как нечем. В производственном заделе Ан-32, тянущемся еще со времен СССР, осталось два-три самолета. Их можно и нужно достроить, кроме того, еще в 2010-м один Ан-32 был по ряду причин не принят иракскими военными и до сих пор никому не продан. 3-4 транспортных самолета - это уже отряд.

- Может проще продать "Антонов" какому-то Airbus?

- Потому что мы сами способны в период до 2030 года, если пойдем правильным путем, произвести достаточное количество самолетов для того чтобы обеспечить объем продаж порядка $20-30 млрд. Украинская авиация может быть прибыльной, ведь наша специализация всегда была в том, чтобы делать грузовики. Пассажирская авиация очень конкурентна. Пассажир заплатил деньги за билет и требует все большего сервиса на борту. А груз ничего не требует - загрузил и летишь. Рамповые грузовые самолеты - это наш "конек" и они всегда нужны. Это очень удобная ниша. Нам надо просто расширять рынок сбыта и либо модернизировать существующие самолеты, либо разрабатывать новые. На рынках Азии, Южной Америки и Африки "Антонову" нет альтернатив. Просто в отрасли надо навести порядок. Она должна производить не 3-4 самолета в год, а до 30-40 самолетов. Чтобы были заказы, надо заниматься их поиском и модернизацией машин. Надо чтобы "Антонов" не срывал контракты. Надо организовать нормальную систему послепродажного сервиса - так как за жизнь машины на ее сервис тратится две-три ее продажной цены. Кроме того, чтобы ни от кого не зависеть, нам надо развивать боевую авиацию.

- Что "Антонов" может предложить ВВС?

- Прямо сейчас - самолеты обеспечения военных действий. Военно-транспортные самолеты, самолеты для перевозки личного состава. Чуть позже - самолеты непосредственной авиационной поддержки войск, проще говоря, штурмовики. Реальны разведчики, патрульные самолеты и беспилотные ЛА. Последние нужно создавать с нуля, но это посильная задача. Проблема в том, что в планах этого пока нет. Планы надо менять как можно быстрее.

- Производить боевую авиацию мы можем?

- Мы можем пойти на разработку штурмовика. У нас для этого есть двигатели производства "Мотор-Сич", есть фирмы авиационного вооружения, такие как ГАХК "Артем" и КБ "Луч", фирмы-производителя систем наведения и целеуказания и комплексов защиты. Есть производители пушек, есть, наконец, и западное вооружение. Штурмовик мы можем сделать самостоятельно с минимальным использованием неукраинских компонентов. На это понадобится примерно 3-4 года от постановки задачи до первого полета, плюс еще полтора года на испытания. То есть, до шести лет до поступления в войска.

- Может быть выгоднее закупить иностранные штурмовики?

- Нет на рынке нормальных иностранных штурмовиков. Штурмовики делали только две страны - США и СССР. Парк американских штурмовиков А-10 Thunderbolt 2 решили списывать. Замены им нет. У Су-25 тоже стареющий парк, который постепенно выходит из строя. Как видите, можем даже "наработать" интересную рыночную нишу.

- Сколько будут стоить эти проекты? Считается, что на разработку самолетов уходят миллиарды долларов.

- Если есть цель освоить миллиарды, то да. Но в чем всегда было наше преимущество? В том, что мы делали хорошие машины сравнительно недорого. Да, мы редко делали передовые самолеты - таким был "Руслан", а в нашей нынешней основной нише - региональных пассажирских самолетах, легких и средних транспортных самолетах - научно-технических революций не нужно. Передовые технологии, как правило, "обкатываются" на стратегических или дальнемагистральных самолетах. Создание самолета Ан-140 с запуском в серийное производство обошлось, например, примерно в $150 млн. Чуть менее $400 млн - это самолет Ан-148. Если говорить о штурмовике, то разработка самого самолета вряд ли потянет более чем на $200-250 млн. Проблема только в том, что эта платформа должна оснащаться боевыми системами - наведения и целеуказания, управления оружием. Я не берусь сказать, сколько это стоит, но это "утяжелит" стоимость программы.

- Мы можем войти в конверсию с Западом по штурмовику?

- Никаких проблем. Если сейчас это для нас новая задача процентов на 70%, то она станет для нас новой процентов на 75%. Тем более очевидно ведь - как только мы займемся боевой авиацией, никакой российский ЦАГИ нас по ней консультировать не будет. Кроме того, одним из направлений своей деятельности я вижу - это полное приведение самолета Ан-72 под соответствие стандартам НАТО. Это будет очень интересный продукт, который будет востребован в странах использующих натовскую технику и элементы логистики. Самолет очень хорош с точки зрения применения - садится на грунт, на траву, возит 10 тонн груза. Это единственный из серийных самолетов "Антонова", одна из модификаций которого несла наступательное вооружение - пушку и блоки неуправляемых ракет.

- Какова, по вашему мнению, будет судьба проекта Ан-70?

- Если мы не сотрудничаем с Россией, значит этого проекта попросту нет. Практически все оборудование, которое там установлено - российское. Уникальные винты - российские. Двигатели - наполовину российские. Плюс разделение собственности на проект - 50\50.