Парадокс киевского автобуса. Действительно ли 30 грн за билет — это слишком много?

И все остаются при своей правде, пока рассматривают ситуацию, так сказать, сквозь собственную подзорную трубу. Предлагаем сменить оптику, чтобы увидеть полную картину. Возьмем аналитический бинокль: сначала рассмотрим убыточный тариф Киевпасстранса, а затем — стоимость муниципального транспорта в контексте европейского опыта.

Платили мало

Недавно новостями распространилась аналитика YouControl о себестоимости пассажирских перевозок в Киеве. В частности, о наземном муниципальном транспорте — это автобусы, троллейбусы, трамваи и фуникулер. По результатам прошлого года КП "Киевпасстранс" на перевозку одного пассажира тратило 23,2 грн, при этом доход от одной оплаченной поездки составлял в среднем 7,2 грн.

В итоге, пишут аналитики, "непокрытая средним пассажирским доходом часть себестоимости" достигала 16 грн. Но это то же самое, что сказать, будто в прошлом году пассажиры оплачивали 7,2 грн из 23,2 грн, то есть покрывался 31% себестоимости.

Мало? На самом деле гораздо меньше. Ведь 7,2 грн – это лишь средний доход от тех, хто платит. А большинство пользователей — льготники. Если же проанализировать отчет Киевпасстранса за 2025 г. и учесть весь пассажиропоток, то получится гораздо меньшая сумма. Общий доход от перевозок, поделенный на годовой пассажиропоток Киевпасстранса, составил около 3,1 грн на пассажира. Другими словами, киевляне покрывали билетами лишь немногим более 13% операционных расходов предприятия!

Источник: Отчет по управлению КП "Киевпасстранс" за 2025 г.

И все это было при цене разовой поездки в 8 грн. Как здесь не повышать тариф до неба? Разве 30 грн — не адекватная цена билета?

Платим много

Давайте не спешить, а сравнивать. Базой станет опыт близких европейских столиц. Только тарифы нельзя сопоставлять в лоб, то есть в пересчете на гривни по банковскому курсу, потому что в странах с более низким уровнем жизни в целом ниже и цены и доходы. Поэтому применим общепринятую метрику, по которой принято сравнивать стоимость.муниципального транспорта для пассажиров.

Эти оплаченные 13% можно назвать Farebox Recovery Ratio (коэффициент покрытия расходов доходами от продажи билетов), то есть "вклад" пассажиров. По последним доступным данным, общебилетный доход в Праге составляет лишь 17,5% для Pražská Integrovaná Doprava (наземный транспорт + метро), в Бухаресте — 20,5% для Societatea de Transport București (аналог нашего Киевпасстранса), а в Варшаве для Warszawski Transport Publiczny (наземний + метро) — 21,65%. Остальное доплачивают города. (Эти сравнения показательны, несмотря на определенные отличия в структуре транспортных сетей.)

Следовательно, чтобы выйти на уровень ближайших европейских столиц Киеву достаточно было бы поднять тариф не более чем в два раза — с 8 до 16 грн (с учетом изменения в объеме и структуре спроса). Но теперь, когда билет на автобус и другой наземный транспорт стоит 30 грн, расчетный Farebox Recovery Ratio может подскочить до 50% (или несколько меньше с учетом ожидаемого сокращения пассажиропотока), что приближается к уровню Берлина…

Почему города компенсируют расходы своим транспортным предприятиям? Потому что это не бизнес. Город должен заботиться не столько о финотчетности коммунального предприятия, сколько о доступности передвижений, ведь мобильность — это улучшение жизни и оживление локальной экономики. В конце концов, выгоднее, чтобы люди свободно передвигались, работали, отдыхали и тратили.

Словом, цена билета на муниципальный транспорт — это всегда политическое решение. Хотя и на широкой экономической основе: в Европе приоретизируют выгоду всего города, а не только транспортной отрасли или отдельного КП. Потому пассажиры покрывают лишь часть себестоимости городских перевозок. И вполне нормально — в разы меньшую часть, как в наших примерах. В пересчете на киевский автобус это до 16 грн за билет.