Парадокс київського автобуса. Чи справді 30 грн за квиток — це забагато?
У Києві не вщухають суперечки навколо здорожчання міського транспорту. Хтось доводить, що кияни не можуть платити по 30 грн за поїздку, інші вважають самодостатнім аргументом на корить нового тарифу — збитковість самих перевезень
І всі залишаються при своїй правді, доки розглядають ситуацію, так би мовити, крізь власну зорову трубу. Пропонуємо змінити оптику, щоб побачити повну картину. Візьмемо аналітичний бінокль: спочатку розглянемо збитковий тариф Київпастрансу, а потім — вартість муніципального транспорту в контексті європейського досвіду.
Платили замало
Нещодавно новинами поширилася аналітика YouControl про собівартість пасажирських перевезень у Києві. Зокрема, про наземний муніципальний транспорт — автобуси, тролейбуси, трамваї та фунікулер. За результатами минулого року КП "Київпастранс" на перевезення одного пасажира витрачало 23,2 грн, при цьому дохід від однієї оплаченої поїздки становив у середньому 7,2 грн.
У підсумку, пишуть аналітики, "непокрита середнім пасажирським доходом частина собівартості" сягала 16 грн. Але це те саме, що сказати, ніби торік пасажирами сплачувалося 7,2 грн з 23,2 грн, тобто покривався 31% собівартості.
Мало? Насправді набагато менше. Адже 7,2 грн — це лише середній дохід від тих, хто платить. А більшість користувачів — пільговики. Якщо ж проаналізувати звіт Київпастрансу за 2025 р. та врахувати увесь пасажиропотік, то вийде значно менша сума. Загальний дохід від перевезень, поділений на річний пасажиропотік Київпастрансу, становив близько 3,1 грн на пасажира. Іншими словами, кияни покривали квитками лише трохи більше 13% операційних витрат підприємства!
Джерело: Звіт з управління КП "Київпастранс" за 2025 р.
І все це було за ціни разової поїзжки у 8 грн. Як тут не підвищувати тариф до неба? Хіба 30 грн — не адекватна ціна квитка?
Платимо забагато
Не поспішаймо, а порівняймо. Базою буде досвід близьких європейських столиць. Тільки тарифи не можна зіставляти в лоб, тобто в перарахунку на гривні за банківським курсом, бо в країнах з нижчим рівнем життя на загал нижчі й ціни та доходи. Тому застосуємо загальноприйняту метрику, за якою прийнято порівнювати вартість муніципального транспорту для пасажирів.
Оці оплачені 13% можна назвати Farebox Recovery Ratio (коефіцієнт покриття операційних видтрат доходами від продажу квитків), тобто "внесок" пасажирів. За останніми доступними на даними, загальноквитковий дохід у Празі становить лише 17,5% для Pražská Integrovaná Doprava (наземний транспорт + метро), у Бухаресті — 20,5% для Societatea de Transport București (аналог нашого Київпастрансу), а у Варшаві для Warszawski Transport Publiczny (наземний + метро) — 21,65%. Решту докладають міста. (Ці порівняння показові, попри певні відмінності у структурі транспортних мереж.)
Отже, щоб вийти на рівень ближчих європейських столиць Києву достатньо було б підняти тариф не більш як у удвічі — з 8 до 16 грн. (з урахуванням зміни в обсязі і структурі попиту). Але тепер, коли квиток на автобус та інший наземний транспорт коштує 30 грн, розрахунковий Farebox Recovery Ratio може підскочити до 50% (або дещо менше з урахуванням очікуваного скорочення пасажиропотоку), що вже наближається до рівня Берліна…
Чому ж міста компенсують витрати своїм транспортним підприємствам? Бо це не бізнес. Місто має дбати не так про фінзіт комунального підприємства, як про доступність пересувань, адже мобільність — це поліпшення життя і пожвавлення локальної економіки. Зрештою вигідніше, щоб люди вільно пересувалися, працювали, відпочивали та витрачали.
Словом, ціна квитка на муніципальний транспорт — це завжди політичне рішення. Хоча й на широкому економічному підґрунті: у Європі пріоретизують вигоду всього міста, а не лише транспортної галузі чи окремого КП. Тому пасажири покривають лише частину собівартості міських перевезень. І цілком нормально — в рази меншу меншу частину, як у наших прикладах. У перерахунку на київський автобус це до 16 грн за квиток.