• USD 27.8
  • EUR 32.7
  • GBP 36.2
Спецпроекты

Узкое место. Как аграрный экспорт уперся в транспортную проблему

Транспортная инфраструктура в Украине по своим темпам развития значительно отстает от аграрного производства. Вплоть до того, что начинает сдерживать развитие целой отрасли
Фото: atfl.org.ua
Фото: atfl.org.ua
Реклама на dsnews.ua

Сегодня в Украине собирают урожаи, которые всего пару десятков лет назад считались бы рекордными. И аграрии столкнулись с проблемой: собранный урожай (прежде всего зерновые) все сложнее перевезти, поскольку транспортная инфраструктура за те же 20 лет значительно ухудшилась.

Традиционно львиная доля зерновых грузов перевозится по железной дороге, на втором месте по объемам перевозок - автотранспорт, на третьем - речной. При этом за последние годы распределение объемов грузов по видам транспорта начало меняться: доля ж/д транспорта снижается, а автомобильного и речного возрастает. Но, несмотря на активное развитие речного транспорта, он остается не таким рентабельным, как в более развитых странах, хоть и имеет хорошие перспективы.

Без вагонов и локомотивов

Очень остро транспортные проблемы проявились в 2016/17 маркетинговом году, который стал кризисным для сектора грузовых железнодорожных перевозок, что больно ударило по экспортерам украинской агропродукции.

Оказалось, что в Украине агрологистика дороже, чем в странах ЕС и США. Если говорить о зерновой логистике, то она во Франции и Германии на 30-40% дешевле, чем в нашей стране. Одна из составляющих аграрной логистики - портовые сборы, которые у нас выше вдвое по сравнению со странами Евросоюза и другими черноморскими государствами.

Дисбаланс в размере портовых сборов есть и внутри страны. Например, стоимость судозахода в Николаевский порт составляет $250 тыс. для судна класса Panamaх, в Одессу и Ильичевск - $125 тыс., в порт "Южный" - $170 тыс. Получается, что Николаевский морской порт - самый дорогой в мире ("благодаря" канальному сбору). А на государственном уровне отсутствует сбалансированность в регулировании портовых сборов.

Другой набор логистических проблем связан с "Укрзалізницею". "Проблемы с железнодорожными перевозками не решаются годами, но коллапс произошел в 2016-м. С августа 2016 г. был срыв поставок на 30%, трейдеры не смогли вывезти запланированный объем экспорта. В сентябре ситуация ухудшилась, в октябре стала еще хуже, - отмечает эксперт комитета по вопросам АПК Американской торговой палаты в Украине Ольга Копейка. - Главная проблема, не решенная и близко по сегодняшний день, - дефицит вагонов-зерновозов. Самые "новые" вагоны, которыми оперирует УЗ, построены в конце 1980-х - начале 1990-х. Поскольку нормативный срок эксплуатации вагонов составляет 30 лет, сейчас мы подошли к тому, что 90% вагонного парка нужно списывать. УЗ пытается обойти эту проблему путем продления нормативного срока эксплуатации вагонного парка, но концептуально это проблему не решает. 

Реклама на dsnews.ua

В УЗ есть около 10 тыс. вагонов, а для обеспечения своевременного вывоза грузов нужно порядка 15 тыс. Есть еще арендуемые вагоны, но их доля незначительна".

Добавим к нехватке вагонов-зерновозов отсутствие необходимого количества исправных локомотивов и перебои с поставками топлива (с его тендерными закупками), отсутствие прозрачности в распределении существующего вагонного парка. Такие проблемы накапливаются из года в год, что и приводит периодически к срыву отправки запланированных объемов выращенного урожая в порты.

Основные убытки из-за проблем железной дороги несут трейдеры, которые заключают параллельно договор с фермером на закупку сырья и экспортный договор поставки. При срывах графика перевозок трейдеры платят судовладельцу за простаивающее в порту судно и ждут, пока придут вагоны и можно будет сформировать партию на экспорт. А потом - штрафы за срыв контрактов. Далее возникает разница в рыночной цене: из-за срывов поставок уменьшается стоимость продукции.

Уже в 2019 г. существенное повышение тарифов на ж/д перевозки в совокупности с рядом мер, принятых руководством УЗ для улучшения ситуации, способствовали тому, что в Украине существенно увеличилось плечо использования автотранспорта. То есть, если ранее грузовики в основном использовались на расстояниях до 200 км, то уже в прошлом сезоне их все чаще применяли для межобластных перевозок на расстояния 500-1000 км, а иногда и более.

Однако перевозчики оказались не готовы к тому, что государство без введения переходного периода начнет жестко контролировать перегруз грузового транспорта. Массовый "отлов" зерновозов весом более 40 т (а в прошлые сезоны многие возили и по 80 т) привел к тому, что увеличилось общее количество перевозок. Это, в свою очередь, привело к росту тарифов и нехватке грузовых транспортных средств.

"Чтобы гармонизировать агрологистику, государству надо привести в порядок законодательную базу. Если говорить о железнодорожном и речном транспорте, бизнес ожидает появления профильных законов, - говорит Ольга Копейка. - В портовой инфраструктуре нужна новая методика формирования ставок портовых сборов. Далее - изменения в законодательство, касающиеся исключения государственных стивидоринговых компаний из перечня объектов, не подлежащих приватизации".

Помоги себе сам

Пока участники аграрного рынка стараются самостоятельно решать логистические проблемы, прежде всего - оптимизируя собственные перевозки. Например, крупные вертикально интегрированные агрохолдинги специально создают собственные транспортные подразделения.

"Для эффективного выстраивания логистических процессов по доставке зерновых грузов, удобрений, средств защиты растений и сопутствующих товаров мы создали компанию ООО "Европа транс Агро". Эта компания на рыночных принципах и по конкурентным ценам осуществляет внутрихолдинговые перевозки поле-элеватор, элеватор-хозяйство, элеватор-элеватор, элеватор-порт. На жатве доля перевозок ООО "Европа транс Агро" достигает 35% от общего объема наряду с 65% нанятого автотранспорта. В период весенних и осенних полевых работ практически все заявки закрываются без привлечения наемного транспорта, - рассказал "ДС" директор ООО "Европа транс ЛТД" холдинга Ukrland­farming Максим Лыков. - Одновременно два последних года идет децентрализация деятельности: с 2018 г. предприятия холдинга самостоятельно на местах нанимают автотранспорт для жатвы. Наряду с нанятым транспортом ООО "Европа транс Агро" принимает участие в тендерах на коммерческой основе".

Иначе говоря, в УЛФ используется комбинированный подход к логистическим процессам, что позволяет достичь бесперебойной работы всех звеньев как во время посевной кампании, так и в ходе сбора урожая.

В то же время, по словам эксперта, сложным вопросом остается использование автотранспорта компании в межсезонье, когда ставки фрахта на перевозку сторонних грузов достигают минимумов и не покрывают даже себестоимости перевозок.
Однако понятно, что как бы ни совершенствовали свои транспортные подразделения агрохолдинги, какие бы новые и хорошие грузовики ни покупали в лизинг мелкие фермеры, но решить проблему аграрной логистики без масштабных встречных действий со стороны государства будет просто невозможно - от реконструкции сети дорог до наведения порядка на УЗ. В противном случае Украина рискует рано или поздно столкнуться с ситуацией, когда очередной выращенный рекордный урожай будет просто невозможно вывезти с полей.

Очевидно, что урожайность продолжит расти и впредь, и для обеспечения экспорта транспортная инфраструктура страны должна быть к этому готова. УЗ необходимо инвестировать в подвижной состав, ремонт локомотивов. Также уже сейчас нужно принимать меры по развитию складской логистики. Есть дефицит портовых причальных мощностей и доступа к ним портовых операторов. А пока транспортно-логистические проблемы не решены, аграрная отрасль будет задыхаться без внятных перспектив дальнейшего наращивания экспортных возможностей.

    Реклама на dsnews.ua