Постой, паровоз…
"Укрзалізниця" занялась повышением эффективности пассажирских перевозок. На деле же пассажирам за прежнее качество услуг придется платить дороже.
Многих пассажиров, решивших воспользоваться услугами железной дороги после новогодних каникул, ожидало разочарование: билетов в кассе не было. Расписание резко поменялось — часть поездов была отменена. Официальная версия "Укрзалізниці" — снятие ряда составов носит временный характер, до марта. Однако кризис все же заставит "Укрзалізницю" отказаться от наиболее убыточных маршрутов и повысить тарифы на самых востребованных направлениях.
Повысить эффективность
Пассажирские перевозки на украинских железных дорогах всегда были убыточными. По состоянию на 2008 г. доходность от перевозки одного пассажира составляла $0,01/км, в то время как затраты — $0,026/км. Недостача покрывалась доходами от грузовых перевозок. Вот только экономический кризис и сокращение вследствие его грузопотока уменьшили возможности по дотированию пассажирских маршрутов. По оценкам экспертов, в 2008 г. из-за экономического кризиса и сокращения грузовых перевозок по железной дороге монополист недополучил 1,2 млрд грн. дохода. Притом, что в прошлом году железнодорожники дважды повышали тарифы на грузовые перевозки (на 8,7% с 1 января 2008 г. и на 5% с 1 июня 2008-го). И хотя поднимать тарифы "Укрзалізниця" планирует и в дальнейшем, подобные ухищрения мало помогут — некоторые опрошенные "ВД" эксперты прогнозируют сокращение грузоперевозок по железным дорогам на 25%.
"В условиях кризиса требования тех же металлургов создать прозрачные тарифы на грузовые перевозки будут звучать все сильнее, — полагает Дмитрий Подтуркин, руководитель аналитической группы "Менеджмент консалтинг групп". — А это означает, что в тарифах останутся только реальные затраты, которые несет "Укрзалізниця" от перевозки грузов. Те 3-4 млрд грн., которые УЗ ежегодно направляет на дотирование пассажирских перевозок, брать будет неоткуда".
В таких условиях "Укрзалізниці" не остается ничего другого, как повышать доход от пассажирских перевозок. Еще 7 ноября минувшего года министр транспорта и связи Иосиф Винский подписал приказ "О повышении эффективности работы пассажирского хозяйства железных дорог Украины", в котором перед руководством "Укрзалізниці" поставил задачу снизить убытки от перевозки пассажиров. В прошлом году они составили 3,8 млрд грн.
В результате в Минтранссвязи родился план ежемесячного повышения тарифов на проезд в железнодорожном транспорте на 3%. По словам министра Иосифа Винского, повышение не коснется только общих вагонов. Что же касается купейных вагонов и СВ, в них планируется ввести гибкую систему оплаты за проезд в период повышенного спроса.
Подобная система уже четыре года действует в России, где в преддверии майских и новогодних праздников, а также во второй половине лета цены на билеты возрастают на 20%, в то время как с середины января до конца апреля, а также в октябре-декабре снижаются на 10%. Однако результатом копирования российской системы пассажирских перевозок станет перенос в Украину не только преимуществ, но и недостатков РЖД. В России введение разницы в цене купейного и плацкартного билетов в два раза привело к появлению дефицита плацкартных билетов.
"В Украине же разница между купейными и плацкартными билетами остается незначительной, отчего на некоторых направлениях билеты в СВ распродаются даже быстрее, чем в плацкартные, — говорит Максим Табачук, модератор железнодорожного форума интернет-сайта "Твой поезд". — Таким образом, "Укрзалізниця" сама приучила пассажиров, что плацкарт — не для них. И теперь поднять цены на проезд именно в купейных вагонах будет проще".
О том, какие конкретно шаги планирует сделать "Укрзалізниця" в сфере повышения эффективности пассажирских перевозок, "ВД" хотела бы обсудить с руководством компании, но, как нам пояснили в пресс-службе железнодорожного монополиста, из-за кадровых перестановок руководству сейчас не до общения с прессой.
Пассажирское недовольство
Если реформирование пассажирских перевозок на "Укрзалізниці" пойдет по российскому пути, то украинским пассажирам следует ожидать и других новшеств: отмены льгот на проезд для студентов, введения "вагонов с услугами" и появления частных железнодорожных компаний с эксплуатацией некоторых маршрутов. Некоторые из нововведений "Укрзалізниця" уже пыталась внедрить, как, например, введение обязательного питания в поездах (аналог российских вагонов с услугами), но эти попытки были пресечены Антимонопольным комитетом. Однако в условиях экономического кризиса к инициативам о самофинансировании могут отнестись куда благосклоннее. Как стало известно "ВД" из источников, близких к "Укрзалізниці", сейчас рассматривается возможность пуска первого в Украине частного поезда на одном из востребованных маршрутов.
"Для железной дороги подобный проект мог бы оказаться очень выгодным: на направлениях между столицей и Донецком, Львовом, Симферополем загрузка поездов постоянно очень высокая, — отмечает Сергей Макаров, заместитель главного редактора информационного портала "Транспортный бизнес". — Но тут возникает один вопрос: какова будет доля "Укрзалізниці" в создаваемой частной железнодорожной компании? Опыт РЖД показывает, что все частные структуры, которые занимаются либо самими перевозками, либо оказанием дополнительных услуг (например, обслуживанием вагонов-ресторанов), принадлежат чиновникам РЖД".
Стоит отметить, что новшества на РЖД начались после кризиса 1998 г., когда в упадке оказались все транспортные отрасли. И потому повышение тарифов на проезд в фирменных поездах сопровождалось разработкой жестких условий, которым должен отвечать фирменный поезд. Одним из главных было наличие вагона-ресторана и новый подвижной состав. В прошлом году "Укрзалізниця" закупила 200 новых пассажирских вагонов, а получение кредита от ЕБРР на $441 млн, $62,5 млн из которых поступят в текущем году, даст возможность госкомпании уже в 2009-м обновить существующий парк пассажирских вагонов. Но, во-первых, растет и стоимость пассажирских вагонов. Если в 2007 г. в среднем она составляла $44 тыс., то в минувшем — $105 тыс.
А во-вторых, для замены вагонов на всех направлениях, где курсируют фирменные поезда, этого все равно будет недостаточно: по оценкам экспертов, на эти цели необходимо $4-5 млрд.
"В бытность министром транспорта Георгия Кирпы аналогичные российским новшества вводились и на "Укрзалізниці", — рассказывает Дмитрий Подтуркин. — Проводники за свои деньги ремонтировали вагоны, чтобы им присвоили статус фирменных, так как это автоматически повышало бы их оклад. И сами же проводники строго следили, чтобы из-за какого-нибудь нерадивого коллеги с поезда не была снята фирменность".
Теперь же появилось такое нововведение, как разделение вагонов на фирменные и нефирменные в рамках одного состава. При этом сама система такого разделения, предусматривающая 1 и 2 классы, позволяет присвоить статус фирменного самому обычному поезду, состоящему из старых вагонов. Главное — был бы стабильный пассажиропоток. Собственно, фирменные поезда "Укрзалiзницi" и курсируют в основном там, где существует повышенный пассажиропоток: на направлениях, связывающих столицу с регионами, а также между городами-миллионниками, Львовом и Симферополем.
"Проезд в поездах дальнего следования отнюдь не убыточен, как это любят преподносить в "Укрзалізниці", — считает Сергей Макаров. — И сокращение регулярности поездов на некоторых направлениях — это, скорее, способ продавить введение сезонных коэффициентов и более высоких тарифов, нежели борьба с убытками".
Поезд во благо
Желание руководства "Укрзалізниці" уменьшить убытки от пассажирских перевозок можно лишь приветствовать, но повышение цен на билеты при сохранении прежнего качества — метод отнюдь не из лучших. При этом многие возможности повышения эффективности перевозок остаются незадействованными. "Концепция пассажирских перевозок по железной дороге с советских времен никак не поменялась, — говорит Максим Табачук, — в то время как отличия в запросах на ж/д поездки в разных странах — разные. К примеру, украинцы куда больше ценят возможность скоростной поездки в дневной период и с меньшим недовольством относятся к необходимости делать пересадки во время поездки".
Тем не менее введение экспресс-поездов (с максимальной скоростью движения
160 км/ч) застопорилось с пуском "Столичних експресiв" Киев—Харьков и Киев—Днепропетровск. Появление целой серии дневных поездов, скорость движения которых не превышает 120 км/ч, — лишь иллюзия ускорения движения. В результате с февраля начинается обратный процесс: отмена подобных "недоэкспрессов" (отменяется экспресс Одесса—Винница/Хмельницкий, объединяются в один поезд экспрессы, связывавшие со столицей Каменец-Подольский и Могилев-Подольский). При этом на "Укрзалізниці" остаются столь раздражающие пассажиров стоянки прицепных вагонов по три-четыре часа.
"Железная дорога должна быть больше направлена на бизнес-среду, предлагая ускоренное движение дневными поездами, — полагает Дмитрий Подтуркин. — Удовлетворение повышенного пассажиропотока в пиковое время, когда требуется задолго планировать поездку и выкупать билеты, лучше отдать тем же low-cost-авиакомпаниям и автоперевозчикам. Но главная проблема при повышении эффективности пассажирских перевозок —
то, что "Укрзалiзниця" не является хозяйствующим субъектом (по примеру ОАО "РЖД" — прим. "ВД"), а потому не может эффективно работать с коммерческими предприятиями. А без этого не получится даже наладить работу вагонов-ресторанов, которые на "Укрзалізниці" являются убыточными, тогда как за рубежом приносят стабильный доход".
Пока же "Укрзалізниця" остается частью государства, сосредоточиваясь в своей работе на социальной функции. Около 2000 вагонов (до 30%) ежегодно простаивают в депо, дожидаясь наступления летнего или новогоднего пика перевозок. Позволить себе такую роскошь даже отнюдь не в кризисных условиях не может ни одна транспортная компания. И пока подобное положение будет сохраняться на украинских железных дорогах, платить за подобную роскошь будут пассажиры.
