СТОЛИЧНАЯ ЗАВИСИМОСТЬ
Почти каждые выходные один из бывших украинских замминистра посвящает велосипедным прогулкам. "Бывает только середина рабочей недели, напряженная работа в разгаре, а мысли уже все о субботе, когда утром встаешь в пять утра, наливаешь во фляжку холодный чай и уезжаешь в Васильков или Обухов, — рассказывает бывший чиновник. — Я бы даже на работу ездил на велосипеде, если бы там была возможность принять душ и переодеться".
Тем не менее бывший замминистра категорически настаивал, чтобы не только его фамилию, но и министерство, в котором он работал, "ВД" не называла. Сия анонимность объясняется тем, что бывший чиновник опасается насмешек не только над ним, но и над бывшими коллегами из министерства. Возможно, из-за того, что ездить на велосипеде в столице "смешно", любители велосипедного спорта и выбирают для велопоездок пригороды Киева — в самой столице мест для велосипедного спорта не осталось.
На переполненных автомобилями киевских дорогах велосипедистам по правилам дорожного движения (ПДД) выделен узкий кусочек — у самого края проезжей части. Однако это приводит лишь к взаимному недовольству автомобилистов и велосипедистов, хотя ПДД четко регламентируют: велосипедист — равноправный участник движения.
"На деле же о равноправии не может быть и речи, — вздыхает Дмитрий Почиталин, государственный тренер по маунтенбайку, — для велосипедистов не делают специальные светофоры, да и их работа построена таким образом, чтобы создавать "зеленую волну" для автомобилей".
Решить спор участников дорожного движения взялся мэр столицы Леонид Черновецкий, предложив создать специальные велосипедные маршруты, которые соединяли бы жилые кварталы с зонами отдыха, торговыми, культурными и общественными центрами. Эти маршруты планируется оборудовать стоянками, ремонтными мастерскими и пунктами проката. Первые велодорожки должны появиться в спальных районах Киева и городских парках.
Но, несмотря на то что идея киевского градоначальника прозвучала безотносительно временных сроков реализации, ее сразу же восприняли в штыки.
"В условиях плотной застройки появление таких дорожек приведет к уменьшению ширины тротуаров и, как следствие, к усложнению передвижения пешеходов", — говорит Николай Евдокимов, заместитель начальника главного управления Госавтоинспекции МВД Украины.
"Планирование велосипедных дорожек возможно лишь при проектировании новых жилых районов, — сообщил "ВД" Василий Стус, директор КП "Киевдорсервис". — Мы также считаем целесообразным организовать места для стоянки велосипедов на существующих автостоянках возле супермаркетов. Что же касается центральных районов города, то даже при их реконструкции и капитальном ремонте требования по организации велосипедного движения учитываться не могут".
Аналогичный ответ "ВД" получила от ОАО "Киевпроект" и КК "Киевавтодор". Возникает вопрос: почему же в странах Европы, где интенсивность автомобильного движения ничуть не ниже, велосипедные дорожки существуют и велосипедом пользуется все большее число европейцев, уменьшая тем самым поток автомобилей в центре города. Первоначально велодорожки также не были включены в проектирование планов застройки европейских городов, но в процессе реконструкции под них было отведено место, хотя проблемы автомобильных пробок и парковочных мест в европейских столицах не менее актуальны, чем в Киеве. Что же мешает сделать то же самое в Украине? Попытавшись дать ответ на данный вопрос, "ВД" пришла к выводу: все дело в цене.
Стандартная ширина велодорожки за рубежом представляет собой около 0,7-1 м, а в странах, уделяющих особое внимание экологии (например, Дании или Нидерландах), — 2 м, тем самым меняя пропорции площади, отведенной под проезд автомобилей и велосипедов в пользу последних. При этом велодорожка отделяется от проезжей части бордюром (высотой до 5 см) и закрашивается в любой цвет, отличный от цвета проезжей части. Таким же образом велодорожки отделены от тротуаров.
По подсчетам специалистов, базисная стоимость 1 кв. м велодорожки "с нуля" стоит 55-65 грн.; в зависимости от сложности природных условий цена может вырасти в два раза. "Что же касается оборудования стоянок для велосипедистов, то тут стоимость одного места для стоянки не превысит 25 грн., — говорит Дмитрий Почиталин. — Главное, чтобы это место было".
В отведении места и кроется главная проблема. "Лишние" метры тротуара уже изъяты под парковку авто, но даже если и будут найдены — велик соблазн отвести их под деятельность, приносящую прибыль городу.
"Необходимы колоссальные деньги, для того чтобы, образно говоря, на Крещатике отхватить кусочек тротуара и сделать велосипедную дорожку, установить там светофоры, а ведь ни на дорогах, ни на тротуарах и без того нет свободного места", — рассуждает Борис Иванов, президент Федерации велосипедного спорта Украины (ФВСУ).
Конкретную сумму оборудования города велодорожками никто назвать не может. "В конце 2005 года при разработке проекта реконструкции ул. Метрологической от ул. Академика Заболотного до разворотного кольца возле Института теоретической физики мы учли обустройство велодорожек, — говорит Владимир Жуков, гендиректор КК "Киевавтодор". — Сейчас эти документы находятся в городской службе "Киевгосэкспертизы".
Однако ни назвать конкретные суммы обустройства велодорожки на одной киевской улице, равно как спрогнозировать судьбу данного проекта, в "Киевавтодоре" не смогли. Известно лишь, что первоочередные работы, которые можно будет выполнить в 2006 году, будут включены в план социального развития Киева на этот год за счет перевыполнения доходной части городского бюджета. Да и в киевской мэрии идею Леонида Черновецкого комментируют неохотно: "У нас много серьезных проблем: то авария в метро, то мост надо строить, — восклицает Иван Салий, и.о. зампредседателя КГГА, — а вам на велосипеде хочется ездить. Зима скоро!"
Один из сотрудников "Киевдорсервиса", пожелавший остаться неназванным, заявил, что в данный момент никто над проектом велодорожек не работает, так как его осуществление дорого и бессмысленно. По его словам, цена внедрения проекта достигает миллиона гривен.
"Весь город пересадить на велосипеды? Да наши люди скорее пересядут на джипы, — говорит Иван Салий. — Ведь у нас джипов больше, чем в любой европейской столице. Это в Стокгольме, наверное, половина населения ездит, а у нас для этого город не приспособлен, на реконструкцию центра города со строительством велодорожек необходимы миллионные капиталовложения".
В Киеве зарегистрировано около 700 тыс. единиц автотранспорта, и еще более 100 тыс. машин проходят через город транзитом. В то же время точное количество велосипедистов в городе не может назвать никто. В ФВСУ "ВД" сообщили, что пока таких чуть более 1000, но столь малая цифра объясняется искусственным сдерживанием роста числа велолюбителей. В первую очередь из-за того, что оставить свой велосипед, не переживая за его судьбу, можно разве что возле специализированных веломагазинов.
"Начать можно с оборудования велосипедными дорожками парковых зон, — говорит Борис Иванов. — Но еще лучше построить в каждом районе велотрек, где вообще не будет автомобильного движения. И подобные треки уже есть в Черновцах, Феодосии".
Один велотрек с виражами стандартной длины в 400 метров может поместиться на участке в 0,5 га, его строительство обойдется в 600-700 тыс. грн. Это дешевле, чем строить велосипедные дорожки, но главное — это может подтолкнуть к созданию велодорожек не за коммунальный счет. В странах Европы открытие пунктов проката и ремонта велосипедов — выгодный бизнес, и его владельцы сами заинтересованы в увеличении площади, отведенной велолюбителям. Обычно от государства требуется лишь спроектировать велодорожки и отвести под них место — самим же строительством занимается частный бизнес (таким образом были оборудованы велосипедные дорожки в приморских городах Польши). Кроме этого, за рубежом существует масса государственных программ в поддержку экологии, и велосипед рассматривается как средство передвижения от дома до работы.
Однако в ФВСУ не верят ни в появление велодорожек, ни в строительство велотреков и давно отправляют профессионалов тренироваться за рубеж. Любителям лишь остается заниматься велоэкстримом, гоняя по тротуарам и дорогам. "У нас каждый год погибают велосипедисты, их просто сбивают, — говорит Борис Иванов. — Но два-три ДТП с участием велосипедистов работникам ГАИ годовую статистику не портят, а участок под велотрек или место под велодорожки всегда выгоднее отдать под коммерческий проект".
Зарубежный опыт свидетельствует, что массовое использование велосипедов может стать одним из самых простых способов улучшения экологической, транспортной, а также экономической обстановки в городах. По данным исследовательского Worldwatch Institute, жители городов США ежегодно проезжают на личных автомобилях и такси более 2,4 трлн км. Американцы уже подсчитали, если хотя бы 5% этих поездок совершать на велосипеде, то экономия составит $100 млрд. В украинских реалиях об этом пока можно и не мечтать, экология — явно не та отрасль, на которую в Украине готовы расходовать бюджетные ресурсы.
В Японии правительство начало специальную программу приучения горожан к велосипеду. Для этого строятся охраняемые стоянки рядом с каждой станцией метро или скоростной железной дорогой (по подсчетам японских специалистов, стоимость оборудования одного стояночного места для велосипеда составляет $50-500, в то время как для автомобиля — $12-18 тыс.). В США, Канаде, Австралии и Исландии более 10 тыс. полицейских участков имеют подразделения велосипедистов. Вызвано это не только заботами об экологии, но и финансовыми соображениями. Себестоимость проезда 1,5 км на автомобиле составляет 12 центов, на велосипеде — 1 цент. Полицейский автомобиль в этих странах стоит примерно $23 тыс. и требует ежегодно $3-4 тыс. на ремонт. Велосипед стоит около $1 тыс., для его ремонта требуется не более $100.
