"Шевроле-Корвет": полвека на гребне волны
В 1953 г. в США появился автомобиль, которому суждено было стать первым спорткаром послевоенной Америки и одним из самых знаменитых автомобилей Нового Света. За прошедшие полвека счет фильмов, в которых "Шевроле -Корвет" участвовал в качестве автомобиля-"актера", пошел на сотни, а количество богатых и знаменитых людей, ставших его владельцами, приблизилось к десяткам тысяч. Общий объем производства "Шевроле -Корвет" превысил миллион машин — ни один спорткар в мире и близко не подошел к этой цифре! А ведь когда-то производство культового автомобиля… собирались прекратить. Как бесперспективное и не оправдавшее надежд.
В середине 1950-х гг. концерн General Motors был не просто крупнейшим автопроизводителем в США — на планете Земля не было компании, способной даже близко сравниться с мощью GM. У концерна было все: больше половины североамериканского авторынка, широчайшая номенклатура выпускаемой продукции, огромные прибыли. Не было лишь одного: в модельном ряде автогиганта отсутствовали спорткары.
Нет, понятное дело, — в быстрых машинах с мощными двигателями Америка никогда не испытывала дефицита. Но это были, главным образом, крупные седаны. А вот компактного и скоростного купе или кабриолета в серийном производстве автоконцернов США в тот период не имелось. В отличие от европейских производителей, для которых восстановление после Второй мировой неразрывно связывалось с возрождением спортивных автомобилей.
Отцом первого американского серийного спорткара стал главный дизайнер GM Харли Эрл. Именно он, посетив несколько автогонок в Европе, первым среди руководства концерна пришел к выводу, что его компании необходим двухместный открытый спортивный автомобиль "европейского типа", и начал активно продвигать идею его создания. При этом Эрл считал, что цена этой машины должна соответствовать цене типичного американского седана (около $2 тыс.). С целью удешевления планировалось максимально применять уже использовавшиеся в производстве автомобилей GM комплектующие, "зарядив" ими новый кузов.
Концепция будущего "Корвета" представляла собой гремучую смесь из готовых инженерных решений и абсолютно новаторских по тем временам технологий. Двигатель позаимствован у "Бьюиков" — рядная "шестерка" объемом 3,85 л, развивавшая чуть больше 150 лошадиных сил. В качестве трансмиссии использовалась двухступенчатая автоматическая КПП — тоже из запасов GM. При этом кузов изготавливался не из стали, а из стеклопластика. Так что "Корвет" стал первым в мире серийным "пластиковым" автомобилем.
Презентация предсерийного прототипа на нью-йоркской автовыставке Motorama в начале 1953 г. оказалась весьма успешной: тысячи потенциальных клиентов активно интересовались, когда новинку можно будет купить. Долго ждать не пришлось. Уже в июне того же года первые "Шевроле-Корветы" появились в американских автосалонах.
Но, увы, многим из них суждено было годами припадать пылью в магазинах, тщетно ожидая своих покупателей. Дело в том, что воплощенный в металле и пластике "Корвет" отличался от первоначального замысла. И не в лучшую сторону. Прежде всего, цифра на ценнике оказалась куда выше тех самых "среднестатистических" $2 тыс. — почти три с половиной тысячи долларов. За такие деньги можно было купить два недорогих седана "Шевроле". Примечательно, что средний доход американца в 1953 г. составлял $4 тыс., новый дом стоил около $16 тыс., а галлон (3,78 л) бензина обходился в 21 цент. Так что для среднего класса "Шевроле-Корвет" оказался дороговатым. Более того, он предлагался только в одном варианте кузова (двухместный кабриолет) и одной цветовой гамме (белый кузов и красный салон). Но это можно было простить. А вот со средними показателями по скорости и динамике "Корвет", позиционируемый как спортивный автомобиль, не имел на рынке никаких шансов. Автомобиль разгонялся до 60 миль (95 км/час) за 11,5 секунд — такие показатели отнюдь не впечатляли потенциальных клиентов. Несмотря на свою вальяжность, "Шевроле Корвет" продемонстрировал хорошую управляемость, что свидетельствовало об удачном дизайне подвески. Но для успешных продаж этого было явно недостаточно.
В 1953 г. с конвейера сошло всего 300 "Корветов". Впрочем, по испытательному периоду еще рано было делать выводы. Но следующий, 1954 год, расставил все по местам — несмотря на то, что у машины появились новые варианты расцветки кузова и салона, из 3265 выпущенных "Корветов" 1076 остались непроданными. В General Motors заговорили о том, что модель оказалась провальной и ее надо снять с производства.
Однако нашлись три веские причины, благодаря которым "Корвет" не исчез. Первая была исключительно имиджевой: GM обладал огромной финансовой мощью, и от низких продаж "Корвета" она бы ничуть не ухудшилась. А вот признание провальности этой модели могло плохо отразиться на репутации компании. Вторая причина: в 1954 г. Ford Motors, главный конкурент GM, вывел на рынок свой спорткар — легендарный Ford Thunderbird, что заставило руководство американского производителя повременить с закрытием производства "Корвета". Но решающую роль сыграла третья причина: в 1955 г. главным инженером проекта был назначен Зора Аркус-Дунтов.
У этого человека весьма богатая биография. Захарий Аркус — таким было его изначальное имя — появился на свет в 1909 г. в русской семье, которая проживала в Брюсселе. Спустя некоторое время родители вернулись в Россию, и до 1927 г. Захарий жил и учился в Ленинграде. Его мать развелась и вторично вышла замуж — отсюда двойная фамилия сына, Аркус-Дунтов. Иммигрировав с семьей в Германию, Зора Аркус-Дунтов получил высшее инженерное образование и параллельно попробовал свои силы в автогонках и автомобильной журналистике. С началом Второй мировой Зора перебрался в Америку, где вместе с братом создал фирму по выпуску комплектующих для военной техники и гоночных автомобилей.
Уж кто-кто, а Зора Аркус-Дунтов хорошо знал, каким должен быть спортивный автомобиль, так как нередко консультировал ведущих европейских автопроизводителей по вопросам разработки спорткаров. Он оценил скрытый потенциал "Корвета" и обратился к директорам GM с меморандумом, в котором предлагал не только не закрывать проект, но выделить его в отдельное подразделение и обеспечить дополнительное финансирование. Руководство концерна с ним согласилось и назначило главой проекта "Корвет".
Будучи инженером и автогонщиком, Аркус-Дунтов нашел те решения, которые сделали из средненького спорткара американскую автомобильную легенду. Главным усовершенствованием стал новый двигатель: вместо слабоватого 6-цилиндрового мотора "Корвет" получил "восьмерку" с V-образным расположением цилиндров. Двигатель развивал 195 "лошадей" и разгонял авто до 60 миль за 8,5 секунд (с тем же кузовом, подвеской и трансмиссией). Это уже были хорошие показатели. Чтобы продемонстрировать потенциал обновленной модели, Зора Аркус-Дунтов на замаскированном прототипе нового "Корвета" принял участие в Дайтонской гонке на одну милю и установил новый рекорд средней скорости в заезде — свыше 240 км/час.
1955 г. оказался для "Корвета" переходным: было выпущено всего 700 автомобилей, из них половина — с новыми двигателями V8. Зато годом позже состоялся триумф обновленного "Шевроле-Корвет" — первого "настоящего". Помимо нового двигателя, авто получило новую механическую 3-ступенчатую КПП, а главное — новый эффектный кузов, с углублениями по бортам и хромированной решеткой радиатора. Кроме того, впервые была предложена модификация со съемной жесткой крышей, которая позволяла превратить авто в закрытое двухместное купе. Рынок отреагировал моментально — продажи взлетели до 3,5 тыс. моделей в год.
Но Зора Аркус-Дунтов не стал почивать на лаврах. Уже в следующем году на "Корвете" впервые в мире была применена система непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Оснащенный инжектором "Шевроле-Корвет" развивал 283 лошадиные силы, и это был абсолютный рекорд по соотношению мощность/единица объема двигателя. С новой 4-ступенчатой механической КПП эта модель разгонялась до 60 миль меньше чем за 6 сек. — внушительные показатели даже по современным меркам. При достаточно разумной, как для такого автомобиля, цене (в базовой комплектации — $3176) это было отличное предложение, и в 1957 г. продажи увеличились почти вдвое — до 6339 автомобилей.
Участие в спортивных состязаниях стало лучшей рекламой для "Корвета". Начиная с 1955 г., автомобиль завоевывает первые места в таких престижных автогонках, как "Неделя скорости" в Дайтоне или 12-часовой "гонке на выживание" в Себринге (Флорида). Не меньшее внимание, чем сами гонки, привлекали личности гонщиков, выступавших на "Корветах". Помимо отца проекта Зоры Аркус-Дунтова, еще одной яркой звездой на небосклоне спортивной славы "Шевроле-Корвет" стала Бетти Скелтон. Эта женщина блестяще доказала, что слабый пол может претендовать не только на роль домохозяек. В 12 лет она впервые подняла в небо аэроплан, а в 1949-51 гг. становилась чемпионом США по воздушной акробатике. Она — первая женщина, разогнавшая автомобиль с реактивным двигателем до скорости свыше 300 миль в час. Специально для нее в 1956-57 гг. был разработан особый "Шевроле-Корвет", на котором Бетти Скелтон неоднократно побеждала в автогонках. И то, что такая выдающаяся женщина стала "лицом "Корвета", очень положительно отразилось на популярности этой модели.
Интересно, что когда НАСА начало подготовку первых американских астронавтов, Бетти Скелтон предложили стать первой женщиной, которая пройдет через весь комплекс испытаний. С этим заданием она успешно справилась, однако слетать в космос не удалось. Но благодаря ее усилиям все первые астронавты США стали владельцами "Корветов". Естественно, этот факт послужил еще одной мощной рекламой "Шевроле-Корвета".
Продажи "Корветов" росли с каждым годом. И когда в 1958 г. была взята планка в 9168 проданных автомобилей, проект "Шевроле-Корвет" впервые начал приносить прибыль. А еще через пять лет появилось новое поколение "Корветов", которое автомобильные гуру считают одним из лучших образцов автодизайна всех времен и народов. Модель получила название Stingray. Футуристический облик, новое спортивное шасси и, главное, впечатляющая мощь (в диапазоне от 250 до 350 лошадиных сил) обеспечили новый всплеск интереса к "Корвету" — в 1963 г. объем продаж превысил 20 тыс. машин.
Правда, введение в 1970-х гг. экологических ограничений и удорожание бензина буквально "придавили" мощностные характеристики "Шевроле-Корвета". Но, как ни странно, на рыночной популярности "Корветов" эти обстоятельства не отразились: продажи продолжали расти. И в 1992 г. с конвейера General Motors сошел миллионный "Шевроле-Корвет".
Что же касается тех, когда-то нераспроданных "Корветов" из самой первой партии, то сегодня у них совершенно другая цена — коллекционная. В 2006 г. самый старый из сохранившихся автомобилей (в 1953 г. он сошел с конвейера третьим по счету) ушел с аукциона за $1 млн. Зато современную модель шестого поколения можно купить гораздо дешевле: в США "Корветы" предлагаются по цене от $45 тыс. За эти деньги везучие американцы могут стать обладателями купе со съемной жесткой крышей, оснащенного 6-литровым восьмицилиндровым двигателем мощностью в 400 лошадиных сил. Для тех, кому этого мало, за сумму порядка $80 тыс. предлагаются "заряженные" модификации вроде Z06: с 7-литровым "движком" мощностью 505 "лошадей", алюминиевой рамой, многочисленными спортивными опциями и эксклюзивной отделкой салона. Так что и полвека спустя "Шевроле-Корвет" плывет в бурном море автобизнеса на всех парусах.
