Краще їздити на "жигулі". Яку ціну платить Росія, щоб гасити бензинову кризу

Паливна криза в Росії давно вийшла за межі черг на АЗС. За оцінкою Kpler, у червні російські НПЗ переробляли близько 560 тис. т нафти на добу — найнижчий показник для цього періоду за останні роки. Випуск бензину наприкінці місяця становив приблизно 90 тис. т на добу, на 25% менше, ніж роком раніше. Тоді як літнє добове споживання перевищує 110 тис. т. Отже, базовий розрив сягає щонайменше 20 тис. т щодня, або близько 600 тис. т на місяць.

У червні завантаження нафти й нафтопродуктів на мережі РЖД скоротилося приблизно на 17% рік до року — до 13,5 млн т. Біржові продажі АІ-92 і дизеля на Петербурзькій міжнародній товарно-сировинній біржі впали більш як удвічі, АІ-95 — приблизно на третину, а затримки відвантажень у один-два місяці стали нормою. На незалежних АЗС ціни вже доходять до 120–140 руб. за літр.

Нормування пального в регіонах РФ станом на 25 червня 2026 р.

Нові удари продовжують змінювати цей баланс. Зокрема, уражено НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" у Кстові — четвертий за потужністю в Росії та другий за випуском бензину. На нього припадало близько 11% російського виробництва бензину, значна частина якого спрямовувалася до московського регіону. Пошкодження установки первинної переробки АВТ-6 означає не просто втрату сирої перегонки: без її фракцій недоотримують сировину установки каталітичного крекінгу, риформінгу та гідроочищення.

Географія дефіциту теж показова. Обидві столиці — Москва і Санкт-Петербург — отримують пріоритетний ресурс великих вертикально інтегрованих нафтових компаній, тоді як у Краснодарському краї, Іркутській області, Забайкаллі, Поволжі та на окупованих територіях закриваються АЗС, запроваджуються ліміти й ручний розподіл. Віцепрем’єр Олександр Новак уже говорить не лише про загальний баланс, а й про "адресні рішення" для найбільш уразливих регіонів, насамперед тих, де немає власних мереж вертикально інтегрованих нафтових компаній (ВІНК). Це означає, що криза стала одночасно виробничою, логістичною і регіональною.

Перший резерв Кремля — збільшити випуск за рахунок якості. Уряд дозволив до кінця року продавати бензин із параметрами "Євро-3", фактично повернувши стандарт, заборонений ще 1 липня 2016 р. Податкові зміни також дозволяють використовувати прямогонний бензин у сумішах із компонентами нижчої якості. Технологічно це дає змогу частково обійти пошкоджені установки глибокої переробки та швидше отримати товарне пальне.

Але ціна такого рішення — вищий вміст сірки, бензолу й ароматичних сполук, падіння ефективності каталізаторів і лямбда-зондів. Старі карбюраторні "жигулі" переживуть таке пальне легше, ніж сучасні китайські Geely, Haval, Chery або навіть російська Lada Vesta. Російська влада фактично переносить частину вартості кризи з НПЗ і бюджету на власників автомобілів, систему охорони здоров’я та міське повітря.

Другий інструмент — імпорт. Москва планує купувати до 400 тис. т бензину на місяць. Білорусь уже майже потроїла залізничні поставки — до понад 70 тис. т за першу половину червня.

У Казахстану Росія намагалася придбати близько 50 тис. т АІ-92, але Астана вимагає офіційного запиту та підтвердження вільного експортного ресурсу.

Індія вже відправила щонайменше 60 тис. т двома танкерами. Один із ланцюжків пов’язаний із НПЗ Nayara Energy у Вадінарі, який на 49% належить "Роснефти". Виходить абсурдна схема: Росія продає Індії сиру нафту, індійський завод її переробляє, а Москва викуповує назад дорожчий бензин із доданою вартістю переробки, трейдингу, фрахту, страхування і перевалки.

Проте 400 тис. т — це лише близько 13 тис. тонн на добу, тобто не весь нинішній дефіцит (нагадаємо, його оцінюємо у 20 тис. т).

Крім того, Росія десятиліттями будувала Приморськ, Усть-Лугу, Новоросійськ та інші порти для експорту, а не для масового приймання нафтопродуктів. Імпортному бензину потрібні вільні резервуари, лабораторний контроль, перевалка, залізничні цистерни й доставка на тисячі кілометрів углиб країни. Обмежена імпортна інфраструктура та висока кінцева вартість будуть головними перешкодами для великих морських поставок.

До того ж тут є і безпековий ризик. Адже як чорноморські, так і балтійські порти є в радіусі ураження Сил Оборони України. Тож імпортний ланцюжок може бути несталим.

Третє питання: хто за це заплатить. Держава вже готує субсидії, прив’язані до індійських цін і вартості доставки. Якщо імпортна тонна буде дорожчою за внутрішню хоча б на $100, компенсація 400 тис. т коштуватиме бюджету близько $40 млн щомісяця; за різниці $200 — $80 млн.

Альтернатива — відпустити ціни. Тоді імпорт стане комерційно вигіднішим, а попит зменшиться. Але дорожче пальне швидко перейде у тарифи вантажних перевезень, витрати аграріїв, будівництво та продовольчу інфляцію.

Нинішня третя модель — адміністративно стримувати ціни у мережах ВІНК — уже породила дві реальності: дешевий бензин, якого немає, і дорогий бензин у незалежних операторів.

Четвертий шлях — парозподіл між регіонами. У нас в медіа непоміченою пройшла новина про зниження обов’язкового продажу бензину на біржі з 15% до 10%. Що це значить? Що ресурс залишається всередині ВІНК та їхніх мереж АЗС (60%). Але 40% АЗС в РФ незалежні. Вони розташовані здебільшого в маленьких насалених пунктах, куди великі мережі не хочуть йти. Тобто йдеться про переспрямування ресурсу з глибинки у великі міста.

Як запобігти російським спробам відновити запаси пального?

Що стосується імпорту, то існуєе й зовнішній спосіб ускладнити російську адаптацію. Загроза адресних санкцій проти трейдерів, банків, судновласників і терміналів, які системно забезпечують імпорт до РФ, може змінити комерційний вибір "нейтральних" держав. А саме вони зараз отримали пропозиції допомогти Росії.

Киргизстан, що отримує з Росії понад 90% бензину, вже просить допомоги у Казахстану, Азербайджану, Узбекистану й Туркменістану. За регіонального дефіциту одна й та сама тонна може піти або до Росії, або на стабілізацію ринків Центральної Азії. Якщо російський контракт матиме санкційний ризик, Баку чи Астана можуть обрати безпечнішого покупця.

У цьому контексті цікавим є приклад Казахстану. Спочатку з’явилося повідомлення, що Росія веде переговори про приблизно 50 тис. т. А пізніше стало відомо, що Астана вимагає офіційного запиту та підтвердження вільного експортного ресурсу. Тож якщо з’являться нові аргументи, Казахстан явно може переспрямувати ресурс в інший бік.

Щодо стосується ремонтів НПЗ, то ЄС уже забороняє постачання до Росії товарів і технологій, придатних для використання в нафтопереробці. Велика Британія також окремо виділяє нафтопереробне обладнання, енергетичні технології, паливні добавки та пов’язані послуги. Тобто проблема не у відсутності санкційної основи, а в тому, що необхідно регулярно оновлювати перелік критичного обладнання, відстежувати постачання через треті країни, визначати конкретні заводи, установки й сервісні компанії, закривати прогалини щодо запчастин, програмного забезпечення та технічного обслуговування.

Росія, ймовірно, не залишиться зовсім без бензину. Але кожен наступний спосіб його знайти дорожчий за попередній: спочатку запаси й заборона експорту, потім пальне гіршої якості, далі —субсидований імпорт і, зрештою, ручний розподіл між регіонами та категоріями споживачів.

Тому головне питання не "Чи знайде Москва бензин?", а скільки вона заплатить за кожну тонну — бюджетом, інфляцією, експортними доходами, ресурсом автомобілів і стабільністю регіонів.