Мінус $1 млрд на місяць та падіння гривні. Що загрожує економіці України після блокади одеських портів

Динаміка торгового трафіку в портах Великої Одеси за період повномасштабної війни пройшла через декілька важливих трансформаційних етапів. Їх можна згрупувати так:

1. Логістичний шок на початку війни та майже повне призупинення комерційного трафіку.
2. Період "зернових угод" за посередництва Туреччини — трафік було відновлено, хоча й частково (наприклад, експорт продукції ГМК через одеські порти в цей період майже не відбувався).
3. Період самостійного забезпечення торгового трафіка після відмови від практики укладання "зернових угод": було знайдено технологію проходу судів вздовж узбережжя із досить швидким переходом їх у румунські територіальні води.
4. Кратне збільшення ударів по одеських портах, а також по судах, які прямують в порти, що стоять на рейді або рухаються з портів.

Саме на третьому етапі логістика в одеських портах вийшла на максимальні рівні за час повномасштабної війни: з одного боку, структура експорту не обмежувалася будь-якими "угодами", з іншого — технологія каботажного виходу суден в румунські територіальні води дозволяла знизити ризики для компаній, які фрахтували судна для перевезення вантажів. Тим більше, що Кабмін запровадив часткову компенсацію вартості морського страхування для експортерів, переважно аграрної сировини за рахунок державного бюджету.

Роль "морських воріт"

Якщо взяти статистику портової логістики за 2025 р., то отримаємо наступну картину.

Оператори українських морських портів (переважно одеські) здійснили перевалку 82,2 млн т вантажів. Це на 15 млн т (на 15,5%) менше за показники 2024 р. (обстріл портів торік з боку РФ вже давався взнаки). Це вдвічі менше порівняно з довоєнними рівнями.

У 2024 р. перевалка зерна через порти перевищила 60 млн т, а у 2025-му вона скоротилася до 40 млн т (понад $8 млрд).

Але такі показники були обумовлені не тільки динамікою ударів по портовій інфраструктурі, а й фактором відкладеного експорту 2023 р., який був перенесений на 2024 р., а також більш пізнім збиранням врожаю кукурудзи у минулому році.

Далі докладніше проаналізуємо показники 2025 р.:

• внаслідок повітряних тривог одеські порти втратили один місяць роботи з календарних дванадцяти;
• перевалка залізної руди становила 18,7 млн т (вартість експорту — до $2 млрд);
• перевалка наливних вантажів становила 7,5 млн т: у структурі експорту — це соняшникова олія, в структурі імпорту — паливо. Вартість експорту — до $3 млрд;
• експорт чорних металів — 5 млн т (орієнтовно $2,5 млрд);
• контейнерні перевезення, переважно імпортні, досягли показника в 215 748 TEU.

Таким чином, обсяг експорту через одеські та дунайські порти у грошовому вимірі сягнув $16–17 млрд за основними статтями: метал, залізна руда, соняшникова олія, кукурудза.

Іншими словами, простій портів — це втрата більше $50 млн експортної виручки на день.

Перевалка через дунайські порти в 2025 р. скоротилася до 8,9 млн т, хоча в 2023-му цей показник становив 32 млн т. Одна з причин падіння перевалки — обміління Дунаю внаслідок літньої посухи.

Якщо ж брати товарну структуру, то 40% експортної перевалки — це зерно і до 20% — залізна руда, тобто сировина.

Але одеські порти — це й ворота для імпорту, зокрема і з Китаю (продукція машинобудування, комплектуючі, електротехніка тощо). Також через порти Великої Одеси імпортувалася значна частина палива.

І ось зараз, у 2026 р., перевалка в одеських портах майже повністю зупинилася. Основна причина — зміна, так би мовити, технології російських ударів по портовій інфраструктурі: тепер росіяни б’ють по суднах, частина яких тоне, а частина виведиться з ладу з великими жертвами серед моряків. Це призвело до того, що провідні морські світові оператори відмовились направляти судна в українські територіальні води.

Важливо, що все це відбувається на тлі карколомної зміни у структурі зовнішньої торгівлі в Україні. За шість місяців поточного року дефіцит торговельного балансу України зріс до $31,5 млрд, або на 44% порівняно з першим півріччям минулого року.

Експорт товарів рік до року збільшився не суттєво — лише на 4,6%, тобто до $19,8 млрд. Головна проблема у надвисокій динаміці зростання імпорту, який підскочив на 25,7% — до $51,3 млрд.

Основні показники експорту:

• Аграрна продукція, переважно сировина — $12,5 млрд (+11,3%);
• Металургія — $2,15 млрд (падіння на 4,8%);
• Мінеральні продукти — $1,25 млрд (падіння на 14%);
• Машинобудування — лише $0,8 млрд (падіння на 25,1%).

Ключові статті імпорту:

• Машинобудування — $20,65 млрд (зростання на 40%);
• Мінеральні продукти — $7,47 млрд (зростання на 45,1%);
• Хімічна продукція — $6,81 млрд (+6,8%);
• Продовольство (тут переважно готові товари) — $4,48 млрд (зростання на 8%);
• Металургія — $2,24 млрд (+10,1%).

Як бачимо, імпорт у таких секторах економіки, як продовольство, металургія, хімічна продукція, машинобудування, поступово заміщує показники втраченого експорту за аналогічними товарними позиціями.

За підсумками поточного року дефіцит торговельного балансу може перевищити $60 млрд і досягти 30% ВВП!

Блокування одеських портів — це втрата до 50% логістичних можливостей України щодо експорту та до 30% — щодо імпорту.

Три питання до влади

Описана картина похмура, і на її фоні постає кілька питань.

Питання перше: що не було зроблено? Тут варто зазначити, що уряд ще в 2022 р. мав розробити логістичну модель, яка передбачала б імовірність повної блокади українських портів в будь-який момент війни. Про що йдеться? Існує декілька європейських логістичних проєктів, які Україна могла використати для диверсифікації своїх логістичних можливостей. Передусім це проєкт Балтійської залізниці, яка прокладається з країн Балтії в Польщу на європейській колії через Сувальський коридор, при чому в початковому варіанті цей проект концентрувався переважно на пасажирських перевезеннях за відсутності комерційної складової. Її й могла сформувати Україна, побудувавши кілька декількох гілок залізниці європейського формату з таких залізничних вузлів, як Ковель та Львів (які перетворилися б на "видаткові" транспортні хаби) і з’єднавши їх з Балтійською залізницею на території Польщі. Це надавало б нам швидкий доступ не тільки до польських портів (Гданськ), а й до балтійських (Клайпеда, Рига). У такому разі Україна зберегла б доступ до "великої води" через вихід до Балтійського моря.

Крім того, треба було формувати проєкти мережевої децентралізованої переробки агарної сировини (передусім у контексті випуску біопалива) і відповідно знижувати фізичні обсяги експорту за рахунок збільшення доданої вартості (а також зменшувати використання імпортного палива за рахунок споживання біопалива власного виробництва).

На жаль жодних заходів в цьому напрямку Кабмін не зробив.

Питання друге: що уряд робить зараз для мінімізації кризи? Передусім планує допомагати аграріям з кредитами. "Опрацьовується механізм пролонгації пільгового кредитування за програмою "Доступні кредити 5-7-9%" під обігові цілі, використання державних гарантій та пом'якшення умов кредитування для аграріїв під посівну кампанію 2027 р… Мінфін завершує розподіл державних гарантій між банками, а НБУ працює над пом'якшенням вимог до агровиробників як позичальників. Комплекс цих рішень має забезпечити можливість залучити додаткове фінансування під заставу вже зібраного врожаю, щоб осіння посівна кампанія та підготовка до весняної відбулися вчасно", — зазначив міністр аграрної політики та продовольства України Тарас Висоцький.

На його думку, нинішні проблеми з морським експортом за масштабом викликів співмірні із ситуацією початку повномасштабного вторгнення. Але міністр покладається на досвід України в переорієнтуванні вантажопотоків і розвитку альтернативної логістики. "Зараз головне — використати цей досвід значно швидше, адже часу на адаптацію значно менше. Тому від перших днів ведеться активна робота як усередині країни, так і з міжнародними партнерами", — додав урядовець.

Схоже, уряд зробить ставку на Дунайський коридор та створення нових сухих портів біля західного кордону.

Звісно, і Дунайський коридор може бути заблокований внаслідок ракетних ударів, а сухі порти за "вузькості" залізничних перевезень в бік Польщі, повністю проблему з логістикою нівелювати не зможуть. Йдеться лише про часткову амортизацію кризи. Ключова проблема сухих портів — обмеженість потенціалу залізниці та відмінності у форматі колій, що гальмує динаміку перевезень: під час війни не були створені гілки залізниці на європейській колії на західному кордоні від видаткових хабів / сухих портів до залізничної мережі Польщі.

Утім, указаних вище заходів поки що явно недостатньо, принаймні потрібно вже формувати українсько-польську міжурядову комісію для вирішення означених питань.

Ще одна річ, яку вже пообіцяв уряд — знизити мінімальні закупівельні ціни на зерно. Це значить, що проблему логістики будуть вирішувати за рахунок фермерів. Ці мінімальні ціни встановлювались Кабміном раніше, аби запобігти скупівлі зерна за безцінь. Тепер це буде можливо. Тобто логістичні витрати перенесуть на фермерів, а великі трейдери зможуть зберегти великі прибутки.

І останнє питання: що буде далі? На нашу думку, відбудеться трансформація української економіки, і в цьому форматі фактор експортних коридорів суттєво ослабне.

Завуальовану відповідь дає й НБУ у своєму повідомленні щодо підвищення облікової ставки з 15% до 15,5%. Нацбанк очікує структурну відозміну української економіки, яка дедалі більше базуватиметься на не експорті аграрної продукції та товарів ГМК, а на виробництві зброї за кошти зовнішніх партнерів. "Цей чинник фундаментально змінить парадигму як економічного зростання, так і функціонування валютного ринку країни", — заявляє голова НБУ Андрій Пишний. Він очікує "збільшення потреб в імпорті компонентів для виробництва озброєння та відповідно розширення структурного попиту на іноземну валюту, що вимагатиме нарощування інтервенцій НБУ для задоволення потреб економіки й водночас збереження стійкості валютного ринку. Тобто посередницька роль НБУ на валютному ринку посилиться".

Тактичні наслідки блокади

Блокування портів "Великої Одеси" — це в моменті втрата логістичного потенціалу для експорту:

• до 50% зернових, передовсім кукурудзи.
• до 40% соняшникової олії;
• до 80% залізної руди;
• до 60% металу.

У контексті імпорту — це блокування до 70% поставок з Китаю, та до 80% пального з Румунії (на цю країну припадає 25% пального, що завозиться в Україну).

Як би в Україні не ставилися до Китаю, але ця країна поставляє нам важливі комплектуючі для виробництва зброї, енергетичне обладнання (сонячні панелі, накопичувачі, акумулятори тощо). Частини цих товарів в ЄС або взагалі не виробляється, або коштує значно дорожче.

Таким чином, нам загрожує втрата приблизно $1 млрд експортної виручки на місяць і пару гривень додаткової девальвації на курсі протягом року. А також здорожчання логістики для імпорту на 20–30%.

Утім, цей сценарій може і не набути такого критичного масштабу: якщо будуть знайдені механізми експорту альтернативними шляхами (залізниця, автодороги).

Найбільше постраждає експорт залізної руди та металу — тут можливості залізниці дуже обмежені. По олії та кукурудзі механізми диверсифікації логістики більш розгалужені.

Ну й найбільше подорожчає імпорт з Китаю — ці товари підуть до нас через балтійські порти. Тож до ціни варто буде додати вартість перевалки в портах Польщі та логістики цією країною. І Україна ще більше стає залежною від Польщі у контексті логістики. Нагадаємо, що минулі блокування польсько-українського кордону поляками відбувалися саме на тлі проблем з перевалкою в одеських портах.

Стратегічна трансформація економіки

А на загал ми спостерігаємо ключову структурну трансформацію української економіки — і в цій новій парадигмі значення експортних сировинних галузей економіки буде поступово нівелюватися, але не завдяки збільшенню рівня доданої вартості в реальному секторі, а за рахунок перетворення економічної моделі на сервісно-військову.

Ця економіка буде спиратися на сектор послуг та продукцію ОПК, як на два стовпи. А вони максимально залежатимуть від потоків зовнішнього фінансування: сектор послуг формуватиметься відповідно від виплат зарплат в бюджетному секторі та соціальних трансфертів за рахунок зовнішньої бюджетної підтримки; сектор ОПК залежатиме від програм на кшталт Ukraine Support Loan (USL). Ключовими імпортними коридорами підуть поставки комплектуючих до виробництва зброї залізницею в сухі порти на західному кордоні, а експортно орієнтовані компанії поступово скорочуватимуть свої поставки за кордон (частина ГЗК вже зупинили свою роботу).

Послідовність випадання експорту: зупинка ГЗК — зупинка металургійних комбінатів — скорочення експорту олії — скорочення експорту кукурудзи.

Тобто спершу відбудеться випадання з експорту гірничо-металургійного сектору та часткова переорієнтація олійних комбінатів на переробку інших технічних культур, наприклад сої та ріпаку.

Дефіцитні канали експорту будуть заповнені переважно поставками зерна, передусім кукурудзи.

Розробка складної економічної та логістичної моделі і надалі не буде в пріоритеті уряду.

Економіка України структурно змінюється. До війни вона базувалась на трьох "тиграх":

• експорті трудових ресурсів (трансферти з-за кордону);
• експорті сировини: аграрної та металургійних напівфабрикатів;
• експорті послуг ІТ.

Під час війни вже згоріли перші два "тигри": обсяг трансфертів з-за кордону цього року впаде до $7–8 млрд (до повномасштабного вторгнення було до $15 млрд). Триває удар по сировинному експорту. А експорт послуг ІТ становитиме приблизно $6 млрд, тобто спостерігається певна стагнація, хоча до великої війни прогнозували вихід галузі на рівень вище $10 млрд.

На практиці це означатиме поступове зміщення капіталів українських металургійних ФПГ у ЄС, стагнацію переробки соняшникової олії та виживання кількох найбільших зернотрейдерів, які зможуть монополізувати залишковий логістичний потенціал.