Минус $1 млрд в месяц и падение гривни. Чем угрожает экономике Украины блокада одесских портов

Динамика торгового трафика в портах Большой Одессы за период полномасштабной войны прошла через несколько важных трансформационных этапов. Их можно сгруппировать так:

1. Логистический шок в начале войны и почти полная приостановленка коммерческого трафика;
2. Период "зерновых соглашений" при посредничестве Турции — трафик был восстановлен, хотя и частично (к примеру, экспорт продукции ГМК через одесские порты в этот период почти не осуществлялся);
3. Период самостоятельного обеспечения торгового трафика после отказа от практики заключения "зерновых соглашений": была найдена технология прохода судов вдоль побережья с довольно быстрым переходом их в румынские территориальные воды;
4. Кратное увеличение ударов по одесским портам, а также по судам, следующим в порты, стоящие на рейде или движущиеся из портов.

Именно на третьем этапе логистика в одесских портах вышла на максимальные уровни за время полномасштабной войны: с одной стороны, структура экспорта не ограничивалась какими-либо "соглашениями", с другой — технология каботажного выхода судов в румынские территориальные воды позволяла снизить риски для компаний, фрактующих суда для перевозки грузов. Тем более что Кабмин ввел частичную компенсацию стоимости морского страхования для экспортеров, преимущественно аграрного сырья за счет государственного бюджета.

Роль "морских ворот"

Если взять статистику портовой логистики за 2025 г., то получим следующую картину.

Операторы украинских морских портов (преимущественно одесские) осуществили перевалку 82,2 млн т грузов. Это на 15 млн т (на 15,5%) меньше показателей 2024 г. (обстрел портов в прошлом году со стороны РФ уже сказывался). И это вдвое меньше по сравнению с довоенными уровнями.

В 2024 г. перевалка зерна через порты превысила 60 млн т, а в 2025-м она сократилась до 40 млн т (более $8 млрд).

Однако такие показатели были обусловлены не только динамикой ударов по портовой инфраструктуре, но и фактором отложенного экспорта 2023 г., который был перенесен на 2024 г., а также более поздней уборкой урожая кукурузы в прошлом году.

Далее подробнее проанализируем показатели 2025 г.:

• в результате воздушных тревог одесские порты потеряли один месяц работы из календарных двенадцати;
• перевалка железной руды составила 18,7 млн т (стоимость экспорта — до $2 млрд);
• перевалка наливных грузов составила 7,5 млн т: в структуре экспорта — это подсолнечное масло, в структуре импорта — топливо. Стоимость экспорта — до $3 млрд;
• экспорт черных металлов — 5 млн т (ориентировочно $2,5 млрд);
• контейнерные перевозки, преимущественно импортные, достигли показателя в 215748 TEU.

Таким образом, объем экспорта через одесские и дунайские порты в денежном исчислении достиг $16–17 млрд по основным статьям: металл, железная руда, подсолнечное масло, кукуруза.

Другими словами, простой портов — это потеря более $50 млн экспортной выручки в день.

Перевалка через дунайские порты в 2025 г. сократилась до 8,9 млн т, хотя в 2023 г. этот показатель составлял 32 млн т. Одна из причин падения перевалки — обмеление Дуная вследствие летней засухи.

Если же брать товарную структуру, то 40% экспортной перевалки — это зерно и до 20% — железная руда, то есть сырье.

Но одесские порты — это и ворота для импорта, в том числе и из Китая (продукция машиностроения, комплектующие, электротехника и т.п.). Также через порты Большой Одессы импортировалась значительная часть топлива.

И вот сейчас, в 2026 г., перевалка в одесских портах почти полностью остановилась. Основная причина — изменение, так сказать, технологии российских ударов по портовой инфраструктуре: теперь россияне бьют по судам, часть которых тонет, а часть выводится из строя с большими жертвами среди моряков. Это привело к тому, что ведущие мировые морские операторы отказались направлять суда в украинские территориальные воды.

Важно, что все это происходит на фоне головокружительного изменения в структуре внешней торговли в Украине. За шесть месяцев текущего года дефицит торгового баланса Украины вырос до $31,5 млрд, или на 44% по сравнению с первым полугодием прошлого года.

Экспорт товаров год к году увеличился не существенно — лишь на 4,6%, то есть до $19,8 млрд. Главная проблема в сверхвысокой динамике роста импорта, который подскочил на 25,7%, — до $51,3 млрд.

Основные показатели экспорта:

• аграрная продукция, преимущественно сырье — $12,5 млрд (+11,3%);
• металлургия — $2,15 млрд (падение на 4,8%);
• минеральные продукты — $1,25 млрд (падение на 14%);
• машиностроение – всего $0,8 млрд (падение на 25,1%).

Ключевые статьи импорта:

• машиностроение — $20,65 млрд (рост на 40%);
• минеральные продукты — $7,47 млрд (рост на 45,1%);
• химическая продукция — $6,81 млрд (+6,8%);
• продовольствие (здесь преимущественно готовые товары) — $4,48 млрд (рост на 8%);
• металлургия — $2,24 млрд (+10,1%).

Как видим, импорт в таких секторах экономики, как продовольствие, металлургия, химическая продукция, машиностроение, постепенно замещает показатели утраченного экспорта по аналогичным товарным позициям.

По итогам текущего года дефицит торгового баланса может превысить $60 млрд и достигнуть 30% ВВП!

Блокировка одесских портов — это потеря до 50% логистических возможностей Украины по экспорту и до 30% — по импорту.

Три вопроса к власти

Описанная картина мрачна, и на ее фоне возникает несколько вопросов.

Вопрос первый: что не было сделано? Здесь следует отметить, что правительство еще в 2022 г. должно было разработать логистическую модель, которая предполагала бы вероятность полной блокады украинских портов в любой момент войны. О чем идет речь? Есть несколько европейских логистических проектов, которые Украина могла использовать для диверсификации своих логистических возможностей. Прежде всего это проект Балтийской железной дороги, которая прокладывается из стран Балтии в Польшу на европейской колее через Сувальский коридор, причем в первоначальном варианте этот проект концентрировался преимущественно на пассажирских перевозках при отсутствии коммерческой составляющей. Ее и могла сформироватьУкраина, построив несколько ветвей железной дороги европейского формата с таких железнодорожных узлов, как Ковель и Львов (которые превратились бы в транспортные хабы на выдачу) и соединив их с Балтийской железной дорогой на территории Польши. Это давало бы нам быстрый доступ не только к польским портам (Гданьск), но и к балтийским (Клайпеда, Рига).В таком случае Украина сохранила бы доступ к "большой воде" через выход к Балтийскому морю.

Кроме того, необходимо формировать проекты сетевой децентрализованной переработки агарного сырья (прежде всего в контексте выпуска биотоплива) и соответственно снижать физические объемы экспорта благодаря увеличению обавленной стоимости (а также уменьшать использование импортного топлива за счет потребления биотоплива собственного производства).

К сожалению, никаких мер в этом направлении Кабмин не предпринял.

Вопрос второй: что правительство делает сейчас для минимизации кризиса? Прежде всего планирует помогать аграриям с кредитами. "Прорабатывается механизм пролонгации льготного кредитования по программе "Доступные кредиты 5-7-9%" под оборотные цели, использование государственных гарантий и смягчение условий кредитования для аграриев под посевную кампанию 2027 г.… Минфин завершает распределение государственных гарантий между банками, а НБУ работает над смягчением требований к агропроизводителям как заемщикам. Комплекс этих решений должен обеспечить возможность привлечь дополнительное финансирование под залог уже собранного урожая, чтобы осенняя посевная кампания и подготовка к весенней прошли своевременно", — отметил министр аграрной политики и продовольствия Украины Тарас Высоцкий.

По его мнению, нынышение проблемы с морским экспортом по масштабу вызовов соразмерны с ситуацией начала полномасштабного вторжения. Но министр полагается на опыт Украины в переориентировании грузопотоков и развитии альтернативной логистики. "Сейчас главное — использовать этот опыт гораздо быстрее, ведь времени на адаптацию гораздо меньше. Поэтому с первых дней ведется активная работа как внутри страны, так и с международными партнерами", — добавил член правительсова.

Похоже, правительство сделает ставку на Дунайский коридор и создание новых сухих портов у западной границы.

Конечно, и Дунайский коридор может быть заблокирован в результате ракетных ударов, а сухие порты из-за "узкости" железнодорожных перевозок в сторону Польши полностью проблему с логистикой нивелировать не смогут. Речь идет только о частичной амортизации кризиса. Ключевая проблема сухих портов — ограниченность потенциала железной дороги и отличия в формате путей, тормозящих динамику перевозок: во время войны не были созданы ветки железной дороги на европейской колее на западной границе от наших хабов/сухих портов до железнодорожной сети Польши.

Впрочем, указанных выше мер пока явно недостаточно; по крайней мере уже необходимо создать украинско-польскую межправительственную комиссию для решения указанных вопросов.

Еще одно обещание, которое уже дало правительство, — снизить минимальные закупочные цены на зерно. Это означает, что проблему логистики будут решать за счет фермеров. Эти минимальные цены устанавливались Кабмином ранее, чтобы предотвратить скупку зерна за бесценок. Теперь это будет возможно. То есть логистические расходы переложат на фермеров, а крупные трейдеры смогут сохранить большие прибыли.

И последний вопрос: что будет дальше? По нашему мнению, произойдет трансформация украинской экономики, и в этом формате фактор экспортных коридоров существенно ослабнет.

Завуалированный ответ дает и НБУ в сообщении о повышении учетной ставки с 15% до 15,5%. Нацбанк ожидает структурных изменений в украинской экономике, которая будет всё больше опираться не на экспорт сельскохозяйственной продукции и товаров горно-металлургического комплекса, а на производство оружия за счет средств внешних партнеров. "Этот фактор фундаментально изменит парадигму как экономического роста, так и функционирования валютного рынка страны", — заявляет глава НБУ Андрей Пишный. Он ожидает "увеличения потребности в импорте компонентов для производства вооружений и, соответственно, расширения структурного спроса на иностранную валюту, что потребует наращивания интервенций НБУ для удовлетворения нужд экономики и одновременно сохранения устойчивости валютного рынка. То есть посредническая роль НБУ на валютном рынке усилится".

Тактические последствия блокады

Блокировка портов Большой Одессы — это в моменте потеря логистического потенциала для экспорта:

• до 50% зерновых, прежде всего кукурузы.
• до 40% подсолнечного масла;
• до 80% стальной руды;
• до 60% металла.

В контексте импорта — это блокировка до 70% поставок из Китая и до 80% топлива из Румынии (на эту страну припадает 25% топлива, завозимого в Украину).

Как бы в Украине ни относились к Китаю, эта страна поставляет нам важные комплектующие для производства оружия, энергетическое оборудование (солнечные панели, накопители, аккумуляторы и т.п.). Часть этих товаров в ЕС либо вообще не производятся, либо стоят значительно дороже.

Таким образом, нам грозит потеря около $1 млрд экспортной выручки в месяц и пару гривень дополнительной девальвации на курсе в течение года. А также удорожание логистики для импорта на 20–30%.

Впрочем, этот сценарий может и не приобрести такой критический масштаб: если будут найдены механизмы экспорта альтернативными путями (железная дорога, автодороги).

Больше всего пострадает экспорт железной руды и металла — возможности железной дороги очень ограничены. По маслу и кукурузе механизмы диверсификации логистики более разветвлены.

Ну и еще больше подорожает импорт из Китая — эти товары пойдут к нам через балтийские порты. Так что к цене стоит добавить стоимость перевалки в портах Польши и транспортировки этой страной. Так Украина еще больше становится зависимой от Польши в контексте логистики. Напомним, что прошлые блокировки польско-украинской границы поляками происходили именно на фоне проблем с перевалкой в одесских портах.

Стратегическая трансформация экономики

В целом же мы наблюдаем ключевую структурную трансформацию украинской экономики — и в этой новой парадигме значение экспортных сырьевых отраслей экономики будет постепенно нивелироваться, но не благодаря увеличению уровня добавленной стоимости в реальном секторе, а за счет преобразования экономической модели в сервисно-военную.

Эта экономика будет опираться на сектор услуг и продукцию ОПК как на два столпа. А они станут максимально зависимы от потоков внешнего финансирования: сектор услуг будет формироваться соотвественно выплатам зарплат в бюджетном секторе и социальным трансфертам за счет внешней бюджетной поддержки; сектор ОПК будет зависеть от программ типа Ukraine Support Loan (USL). Ключевыми импортными коридорами пойдут поставки комплектующих для производства оружия по железной дороге в сухие порты на западной границе, а экспортно-ориентированные компании будут постепенно сокращать поставки за границу (часть горно-обогатительных комбинатов уже остановила работу).

Последовательность сокращения экспорта: остановка ГОК — остановка металлургических комбинатов — сокращение экспорта масла — сокращение экспорта кукурузы.

То есть сначала произойдет сокращение экспорта горно-металлургического сектора и частичная переориентация масличных комбинатов на переработку других технических культур, например сои и рапса.

Дефицитные каналы экспорта будут заполнены преимущественно поставками зерна, прежде всего кукурузы.

Разработка сложной экономической и логистической модели и дальше не будет в приоритете правительства.

Экономика Украины структурно изменяется. До войны она базировалась на трех "тиграх":

• экспорте трудовых ресурсов (трансферты из-за границы);
• экспорте сырья: аграрного и металлургического полуфабрикатов;
• экспорте услуг ИТ.

Во время войны уже сгорели первые два "тигра": объем трансфертов из-за рубежа в этом году упадет до $7–8 млрд (до полномасштабного вторжения было до $15 млрд). Происходит удар по сырьевому экспорту. А экспорт услуг ИТ составит примерно $6 млрд, то есть наблюдается определенная стагнация, хотя до войны прогнозировали выход отрасли на уровень выше $10 млрд.

На практике это означает постепенное смещение капиталов украинских металлургических ФПГ в ЕС, стагнацию переработки подсолнечного масла и выживание нескольких крупнейших зернотрейдеров, которые смогут монополизировать остаточный логистический потенциал.