• USD 28
  • EUR 33.7
  • GBP 39
Спецпроєкти

Три "Антонови" для Міноборони. Чи можна врятувати авіабудування держзамовленням

Сам факт, що Ан-178 закуповує країна-виробник, може стати важливим аргументом для іноземних замовників

Літак Ан-178 на території аеродрому "Київ-Антонов-2"
Літак Ан-178 на території аеродрому "Київ-Антонов-2" / УНІАН
Реклама на dsnews.ua

Аванс за літаки Ан-178

Державне підприємство "Антонов" уклало з Міністерством оборони України контракт на поставку військовим трьох літаків Ан-178 і вже отримало для їх виготовлення авансом гроші, повідомив 3 березня на засіданні уряду премʼєр-міністр Денис Шмигаль. Очікується, що "Антонов" поставить для Збройних сил літаки в 2023 р., вони використовуватимуться для доставки особового складу, озброєнь, легкої військової техніки і вантажів. Домовленість про будівництво літаків для потреб армії була досягнута ще минулого року.

Премʼєр зазначив, що тепер завдання не так давно створеного Міністерства з питань стратегічних галузей промисловості (Мінстратегпром) — забезпечити укладання великих контрактів в галузі літакобудування.

Замовлення для "Антонова" на техніку для армії, яке, до речі, було першим замовленням для військових за всі роки незалежності, збіглося за часом ще з однією подією. Наприкінці лютого Мінстратегпром презентував проєкт Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2021–2030 рр. з обсягом фінансування майже 36 млрд грн, з яких 55% — бюджетні гроші, а 45% — власні кошти підприємств галузі. Програма спрямована на завершення перспективних науково-технічних розробок, які були розпочаті і профінансовані підприємствами галузі за власні кошти, — літаки, авіадвигуни, агрегати для літаків.

Однак чи стануть одиночний контракт для рідної армії і програма, що передбачає значні бюджетні вливання, серйозним поштовхом для розвитку українського літакобудування?

Хороший старт

За словами Олексія Бурчевського, фахівця з авіаційного права, українським силовикам літак потрібен як повітря, оскільки транспортний парк українських ВПС вкрай зношений, і минулорічна авіакатастрофа під Харковом наочно це показала. "З іншого боку, для "Антонова" Ан-178 — єдина модель, яку він може випускати без кооперації з Росією. Якщо її не вдасться запустити в серію, то про виробництво нових літаків на підприємстві доведеться забути надовго. Відповідно, держзамовлення в такій ситуації — рішення очевидне. Але зрозуміло, що три літаки — це ще не серійна збірка", — констатував він.

Реклама на dsnews.ua

У свою чергу, Євген Трескунов, засновник-партнер консалтингової компанії Aviaplan LLC, пояснив "ДС", що оптимальним варіантом для початку виробництва літаків є замовлення на пʼять одиниць, тоді як у "Антонова" поки що є замовлення тільки на чотири Ан-178: три літаки для Міноборони і один — для Перу, тендер на поставку якого в 2020 р. виграла в цій країні держкомпанія "Спецтехноекспорт". "Це досить помітний заділ, який дозоволить протестувати чимало серійних процесів і технологій, налагодити і здешевити для будь-яких подальших офіційних замовників", — сказав він.

Євген Трескунов навів приклад, коли в 2002 р. міністр транспорту Георгій Кирпа замовив у Харківського авіазаводу для лізингової компанії пʼять літаків Ан-140. Це забезпечило роботою не тільки Харківський авіазавод, але й підприємство "Мотор Січ", яке випускає авіадвигуни, а також інших виробників комплектуючих. І коли пʼять одиниць Ан-140 були випущені і почали літати в Україні, то це дозволило оперативно усувати недоліки, щоб вони не виявилися в майбутньому для серійних замовників. У результаті Харківський завод отримав досвід виготовлення літаків, Україна задекларувала, що у неї налагоджений випуск Ан-140 і отримала ліцензоване виробництво в Ірані, яке хоч і не було реалізоване, але могло взагалі не зʼявитися, якби не замовлення Кирпи на пʼять літаків.

Євген Трескунов навів приклад, коли в 2000 р. ще керівник "Укрзалізниці" Георгій Кирпа замовив у Харківського авіазаводу через свою відомчу лізингову компанію пʼять літаків Ан-140 для їх подальшої поставки на умовах лізингу українським авіакомпаніям. Це замовлення в комбінації з лізинговим механізмом (авіакомпаніям не треба було платити повну вартість за новий літак) забезпечив роботою не тільки Харківський авіазавод, але й підприємство "Мотор Січ", яке виробляє авіадвигуни, а також низку інших виробників комплектуючих. І коли пʼять одиниць Ан-140 почали літати в Україні, це дозволило оперативно виявляти й усувати під час експлуатації всі технічні недоліки (конструктивні і виробничі), щоб вони більше не проявилися в майбутньому для серійних замовників. У результаті Харківський завод — отримав досвід і запустив серійне виробництво, що дозволило йому працювати й над іншими замовленнями (зокрема Ан-74), а Україна — задекларувала, що у неї запущено виробництво Ан-140 на заміну "старичків" Ан-24, що літають по всьому світу з 60-х років минулого століття. Такий заділ дав можливість й успішно домовитися про ліцензоване виробництво в Ірані повітряного судна під брендом "Іран-140", яке хоч і не було реалізовано, але могло б узагалі не зʼявитися, якби не замовлення Кирпи на пʼять літаків.

Якщо "Антонов" правильно скористається цим замовленням від Міноборони, то може викликати інтерес до цього літака з боку потенційних замовників — цей літак же буде реальним, а не єдиним виставковим екземпляром, і сам факт, що його закуповує країна-виробник, буде великим плюсом для іноземних замовників.

Авіабудування в Україні: потрібно буде попрацювати

Хоча для України потреба в Ан-178 обчислюється десятками, зазначає Олексій Бурчевський, для успіху нової моделі кількість випущених екземплярів має йти на сотні: "Тому держзамовлення — це тільки старт, і без міжнародних продажів не обійтися. А з цим поки що у "Антонова" проблеми". Зокрема, ще в 2020 р. МВС України заявляло, що закупить для своїх потреб 13 літаків Ан-178, проте далі меморандуму з "Антоновим" справа не пішла, і незрозуміло, чи буде під цю закупівлю бюджетне фінансування. "Якщо Україна замовить і випустить 16 літаків для своїх держструктур, а також налагодить післяпродажне обслуговування, це буде додатковим аргументом для закордонних замовлень", — сказав експерт.

Однак Євген Трескунов вважає, що сподіватися тільки на державне замовлення неправильно, оскільки це дуже сильно розслабляє виробника і не дає йому отримати навички просування своєї продукції серед комерційних авіакомпаній. "Потрібно все одно вивчати попит і вимоги ринку, вчитися продавати літаки не за держзамовленням, а як це роблять всі інші виробники,— активними маркетинговими кампаніями і участю в тендерах авіакомпаній. Держзамовлення — це вже минуле століття, і сьогодні розраховувати на те, що державне замовлення залишиться основою довгострокових доходів і розвитку авіапрому — не можна. Потрібно працювати і вивчати клієнтів, їхні підходи до планування флоту і закупівель, налагоджувати міжнародну кооперацію з продажу та фінансуванню (особливо через лізингові компанії), системно організувати експортно-імпортну підтримку продажів нових літаків, а потім активно виходити на ринок з цікавими йому пропозиціями ", — сказав він.

Утім, якщо говорити конкретніше про ринки збуту, то виходить невесела картина. Ще в 2017 р. держконцерн "Укроборонпром" зверстав для "Антонова" маркетинговий план, згідно з яким ємність світового ринку середніх транспортних літаків оцінювалася в 900 одиниць в наступні 15 років, і при цьому "Антонову" відводилася роль великого виробника — в наступні пʼять років він повинен був випустити принаймні 70 літаків, у тому числі 20 літаків Ан-178 для замовників з країн СНД, Азії та Африки, а також Туреччини. Вже сьогодні зрозуміло, що цим планам, найімовірніше, не судилося збутися.

Крім того, "Антонову" доведеться також нівелювати і негативну історію, повʼязану з невиконанням контрактів на поставку літаків: зокрема, шість років тому азербайджанська компанія замовляла 10 літаків Ан-178, але так і не отримала їх.

Для успішного просування літаків на зовнішніх і внутрішньому ринках потрібно ще налагодити надійне, комплексне і конкурентне післяпродажне обслуговування з урахуванням сучасних вимог і підходів, в тому числі — до філософії планування технічного обслуговування. Поки "Антонов" і "Мотор Січ" практично не мають таких пропозицій, які б підвищили інтерес до їхньої продукції.

Також для того, щоб продавати літаки великими партіями і на нові великі ринки за кордоном, потрібно пройти міжнародну сертифікацію (Європейської EASA і Американської FAA, які визнані як національні десятками країн світу). Також будуть корисними зусилля з боку уряду і дипломатів, як це завжди роблять, наприклад, посли Великобританії, Франції і Німеччини, просуваючи літаки Airbus, а посольства США в різних країнах — Boeing.

    Реклама на dsnews.ua