Стукіт коліс. Коли російські санкції проти України можуть бути нам корисні

Програне бій - ще не програна війна

Кілька днів тому Росія в СОТ виграла спір з Україною за залізничним вагонам, стрілочних переводах і іншого залізничного обладнання. Нагадаємо, що Україна подала позов у СОТ до Росії в жовтні 2015 р. Він стосувався обмеження імпорту вагонів і стрілочних переводів з підприємств Крюківського вагонобудівного заводу, Дніпропетровського заводу стрілочних переводів, підприємства "Азовзагальмаш" і харківського машинобудівного завод ФЕД.

Це був один з перших подібних конфліктів, що виникли після того, як Росія масово почала закривати свої ринки для продукції українських підприємств. В даному конкретному випадку втрата ринку була дуже суттєвою: експорт української залізничної продукції в Росію з 2012 по 2016 р. скоротився більш ніж в 20 разів - з $2,6 млрд до $95 млн. В Мінекономрозвитку Росії, звичайно, тут же заявили, що "задоволені" рішенням Всесвітньої торгової організації щодо спору Росії і України по залізничних вагонах.

У насправді, якщо розібратися, то Група експертів по справі України проти Російської Федерації в рамках СОТ щодо заходів по імпорту залізничного рухомого складу, стрілочних переводів та іншого залізничного обладнання (DS 499):

- Не визнала наявність з боку РФ систематичного обмеження імпорту з України;
- Не визнала порушення з боку РФ при відмові у видачі сертифікатів відповідності. Тут спрацював аргумент російської сторони, яка заявила про наявність небезпечної ситуації в Україні для громадян РФ (в період з квітня 2014 р. по грудень 2016 р.), що не давало можливості для проведення процедур оцінки відповідності української продукції на території України.

З іншого боку, експерти СОТ визнали, що Росією неправомірно не визнаються сертифікати, видані в інших країнах Митного союзу (Білорусь, Казахстан), а також, що є ряд порушень з боку РФ при процедурах призупинення дії сертифікатів відповідності для українських виробників.

За власною інформацією "ДС", зараз в Мінекономрозвитку вирішують: чи варто Україні подавати апеляцію у цій справі. Зрозуміло, що ніяке СОТ не змусить російських залізничників купувати українську продукцію, якщо відповідного дозволу не дадуть в Кремлі. Хоча тут все хитко, тому що росіяни самі несуть збитки від прийнятого суто політичного рішення. За підрахунками експертів, загальна річна потреба російського ринку в колесах суцільнокатаних сталевих становить близько 1,1 млн штук, з яких російські виробники своїми силами можуть забезпечити лише 700 тис. В результаті обмеження доступу українських сталевих коліс на ринок РФ призвело до зростання цін на цю продукцію в Росії на 40% за 2017 р. А звичайний напіввагон на російському ринку за минулий рік із-за дефіциту подорожчав на 24%. Все це відбувається в умовах дефіциту рухомого складу та комплектуючих, який також значно посилився внаслідок відповідного обмеження імпорту з України.

Навіть якщо відновити продажу не вийде, відстоювати свою позицію в СОТ все одно має сенс, щоб показати світові правоту України на фоні держави-агресора. Це вже PR-війна в економічній сфері: Росія демонстративно показує, що правила СОТ можуть і будуть нею ігноруватися під впливом її зовнішньополітичного курсу. Навіть якщо її власна економіка буде критично страждати від таких заходів. Відповідно, завдання України - застосувати всі наявні та доступні інструменти (у т. ч. апеляція, юридичні радники) для захисту вже не стільки своїх економічних інтересів, скільки ліквідувати негативні іміджеві наслідки конфлікту з РФ.

Є, втім, і кілька аргументів проти того, щоб продовжувати "боротися" з Росією в СОТ по "залізничному" питання. По-перше, нинішня державна політика України спрямована на скорочення економічного співробітництва з РФ. Допомагати країни-агресора утримувати в порядку її залізничну мережу - як-то трохи нелогічно. Але більш важливо інше. Зараз українська держава всерйоз береться за власну залізничну інфраструктуру.

Як забезпечити внутрішній попит

Зараз є всі можливості значно наростити внутрішній ринок продукції для залізниць. Україна впритул підійшла до початку радикального оновлення всієї залізничної інфраструктури. Розгортається інвестиційна програма модернізації Української залізниці, в тому числі з участю General Electric.

Взагалі, тут варто згадати про те, що ще 30 травня Кабінет Міністрів України схвалив Національну транспортну стратегію до 2030 року "Drive Ukraine 2030". Її розробила команда Міністерства інфраструктури України спільно з провідними європейськими експертами в галузі транспорту за підтримки представництва ЄС в Україні та Європейської Комісії. 21 червня стратегію "Drive Ukraine 2030" представили в Києві широкій публіці.

Як і в будь-якому питанні, що стосується інфраструктури, тут є багато зацікавлених сторін. Крім самого Міністерства інфраструктури, це також "Укрпошта", "Укравтодор", "Укрзалізниця", Адміністрація морських портів України та багато інших. Само собою, дуже велика роль в цьому документі приділяється залізницях: поряд з автомобільними вони складають основу транспортної інфраструктури країни.

Одне з положень програми "Drive Ukraine 2030" звучить так: "Вільна конкуренція на залізниці. Інфраструктура і залізничне полотно належать державі. Рухомий склад, локомотиви - як у державній, так і в приватній власності". З одного боку, це дуже спірна ініціатива. Тут навіть окремої статті не вистачить, щоб перерахувати ті проблеми, з якими зіткнулися ті пострадянські країни, які пішли на допуск приватних компаній-експедиторів у свою залізничну мережу.

З іншого боку, приватний бізнес, прийшовши в залізничний транспорт, неминуче буде інвестувати в належить державі інфраструктуру. А отже, забезпечить попит на продукцію в тому числі і того ж підприємства "Азовзагальмаш" і харківського машинобудівного завод ФЕД. Ну а якщо додати сюди ще плани уряду щодо переведення залізничної колії на європейські стандарти - то попит і зовсім може багаторазово перевищити можливості українських підприємств.

Взагалі ж принцип тут такий: приватний бізнес, найімовірніше, буде приходити на залізницю не через придбання власності, а через запуск проектів. Хороший "пілотний" приклад такого проекту - запущений в 2003-му контейнерний поїзд "Вікінг", що зв'язує Одесу з Білорусією та Прибалтикою. Поїзд курсує за маршрутом Іллічівськ/Одеса (Україна) - Бережесть (Україна) - Словечно (Білорусь) - Мінськ - Гудогай (Білорусь) - Кяна (Литва) - Клайпеда (Литва). Загальна його протяжність - 1 766 км

В Одеському порту для "Вікінга" адміністрацією порту і компаніями-операторами контейнерних терміналів створено режим найбільшого сприяння. Контейнери в напрямку північних сусідів України обробляються в першу чергу, без найменших затримок. За 2017 р. "Вікінг" перевіз понад 1 млн т вантажів - на 97% більше, ніж в 2016-м. Основний ріст обумовлений торгівлею між Литвою і Україною. Найчастіше доставлялися будівельні матеріали, одяг, риба, автомобільні запчастини, полімери, папір, сировину, алкоголь.

Поїзд "Вікінг" - найвигідніша логістичне пропозицію в Європі. За підсумками 2009 р. склад (точніше, комерційний проект, представлений цим складом) був удостоєний спеціальної премії Єврокомісії, як кращий проект з перевезення вантажів.

Зрозуміло, що для нормального, безпроблемного проходження важкого транспортного поїзда потрібно відмінний стан залізниць. І це той самий випадок, коли в ж/д-інфраструктуру України цілком можуть вкластися іноземні інвестори, прямо зацікавлені в забезпеченні своєї безпроблемної логістики.