Экономика

И. о. президента ГП «Антонов»: Мир большой, собрать самолет можно и без российских комплектующих

Сергей Меренков о сотрудничестве с Россией, судьбе АН-70 и вероятности создания украинского штурмовика

24 июля Министерство промышленной политики возложило выполнение обязанностей руководителя ГП "Антонов" на Сергея Меренкова, до 2008 года работавшего главным специалистом АНТК им. Антонова по пассажирскому самолету Ан-140. "ДС" решила поинтересоваться у Сергея Вадимовича его видением нынешней ситуации в украинском авиастроении и перспективах, которые открываются перед этой отраслью.

- Сергей Вадимович, насколько украинская авиация зависима от России?

- Первая и главная "завязка" нашего авиапрома на Россию в том, что в России остались основные научно-исследовательские институты - ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИГА, ГосНИИАН, ВИАМ и ряд других. Кроме того, эти институты являются еще и сертификационными центрами, поэтому в политике сертификации мы завязаны на них. Именно они, пока единственные в мире для нас, дают заключения на наши самолеты. Из всех "АНов" европейский сертификат, пусть и ограниченного действия, есть только у Ан-26. Мы, конечно, можем начинать работать с Западом, с тем же NASA (США) или ONERA (Франция), но это новые мосты и их надо строить. Кроме того, критически мы зависим от России в вопросе материалов. Все алюминиевые и титановые сплавы, почти все стали и многие композиционные материалы, которые используются при строительстве самолетов - из России. А вот замена одних комплектующих изделий (КИ) на любые другие больших проблем не составляет. Мир большой, собрать самолет можно и без российских КИ. Переход на широкое использование западных КИ нами был начат давно, начиная с первого украинского самолета Ан-140. На следующем самолете Ан-148 доля западных КИ была примерно удвоена. Это было естественно - российские КИ заменялись на западные с прагматических позиций, потому что это было выгодно с точки зрения надежности, массы и энергопотребления. Мы пока не переходили на западные двигатели - у нас есть двигатели "Мотор-Сич". Но ведь и в этих двигателях примерно половина комплектующих - российские. Это комплексная проблема.

- Что мешало раньше заниматься диверсификацией? Российское лобби?

- Если понимать под диверсификацией 100% отказ от российских КИ, то такая задача ранее не ставилась. А свежий пример именно такой диверсификации подан как раз Россией - их крайний пассажирский самолет SSJ-100 разработки ОАО "Сухой" являет собой пример почти 100% замещения российских КИ на западные. В процессе создании самолета вопрос выбора КИ лежит в плоскости инженерно-технической и эксплуатационной. Иногда работают и традиции.

Не вижу никаких проблем уйти от поставок из России, особенно в критической ситуации. Но у меня нет ощущения, что нашу авиацию "валили" намеренно оттуда. Если уж говорить о российском лобби, то правильнее искать его присутствие, в тот или иной период нашей истории, в структурах, где принимались политические решения.

- Тем не менее, они могут нашу авиацию остановить одним росчерком пера?

- В принципе могут - по материалам. Мы их - нет. Но можем сильно осложнить жизнь.

- Как же мы можем попортить жизни России? Можем лишить их лицензии?

- В мире всего 6 заводов которые строят самолеты "АН". Три из них - в России. Зачем же лишать их лицензии? Пусть платят "роялти", пусть они покупают украинские комплектующие - они стоят на наших "АНах". Мы почему-то постоянно говорим о нашей зависимости от России, а давайте инвентаризуем то, в чем Россия зависит от нас.

- То есть, давайте они будут строить самолеты, чтобы потом они на этих самолетах привезти к нам свои танки?

- Они строят пассажирские самолеты - Ан-148 и Ан-140. В этой нише они зависимы от нас. Почти 40% самолетов "АН" находятся в России. Это аргумент в любых переговорах. Но необходимо политическое решение. Либо мы зарабатываем на российском авиационном рынке деньги, используем их зависимость от нас как один из рычагов давления, либо забываем о них. Здесь должно быть решение руководства страны.

- А сколько лет самому новому Ан-26?

- Производство закончено в 1986-м, стало быть - порядка 28-ми.

- То есть, украинская авиационная отрасль в этом сегменте ничего не производит?

- Почти ничего, если не считать Ан-32, являющийся модификацией именно Ан-26. Но эта машина морально устарела и давно требует замены в производстве на современный самолет.

- И те самолеты которые сбиваются над Донбассом нам нечем пополнять?

- Ну как нечем. В производственном заделе Ан-32, тянущемся еще со времен СССР, осталось два-три самолета. Их можно и нужно достроить, кроме того, еще в 2010-м один Ан-32 был по ряду причин не принят иракскими военными и до сих пор никому не продан. 3-4 транспортных самолета - это уже отряд.

- Может проще продать "Антонов" какому-то Airbus?

- Потому что мы сами способны в период до 2030 года, если пойдем правильным путем, произвести достаточное количество самолетов для того чтобы обеспечить объем продаж порядка $20-30 млрд. Украинская авиация может быть прибыльной, ведь наша специализация всегда была в том, чтобы делать грузовики. Пассажирская авиация очень конкурентна. Пассажир заплатил деньги за билет и требует все большего сервиса на борту. А груз ничего не требует - загрузил и летишь. Рамповые грузовые самолеты - это наш "конек" и они всегда нужны. Это очень удобная ниша. Нам надо просто расширять рынок сбыта и либо модернизировать существующие самолеты, либо разрабатывать новые. На рынках Азии, Южной Америки и Африки "Антонову" нет альтернатив. Просто в отрасли надо навести порядок. Она должна производить не 3-4 самолета в год, а до 30-40 самолетов. Чтобы были заказы, надо заниматься их поиском и модернизацией машин. Надо чтобы "Антонов" не срывал контракты. Надо организовать нормальную систему послепродажного сервиса - так как за жизнь машины на ее сервис тратится две-три ее продажной цены. Кроме того, чтобы ни от кого не зависеть, нам надо развивать боевую авиацию.

- Что "Антонов" может предложить ВВС?

- Прямо сейчас - самолеты обеспечения военных действий. Военно-транспортные самолеты, самолеты для перевозки личного состава. Чуть позже - самолеты непосредственной авиационной поддержки войск, проще говоря, штурмовики. Реальны разведчики, патрульные самолеты и беспилотные ЛА. Последние нужно создавать с нуля, но это посильная задача. Проблема в том, что в планах этого пока нет. Планы надо менять как можно быстрее.

- Производить боевую авиацию мы можем?

- Мы можем пойти на разработку штурмовика. У нас для этого есть двигатели производства "Мотор-Сич", есть фирмы авиационного вооружения, такие как ГАХК "Артем" и КБ "Луч", фирмы-производителя систем наведения и целеуказания и комплексов защиты. Есть производители пушек, есть, наконец, и западное вооружение. Штурмовик мы можем сделать самостоятельно с минимальным использованием неукраинских компонентов. На это понадобится примерно 3-4 года от постановки задачи до первого полета, плюс еще полтора года на испытания. То есть, до шести лет до поступления в войска.

- Может быть выгоднее закупить иностранные штурмовики?

- Нет на рынке нормальных иностранных штурмовиков. Штурмовики делали только две страны - США и СССР. Парк американских штурмовиков А-10 Thunderbolt 2 решили списывать. Замены им нет. У Су-25 тоже стареющий парк, который постепенно выходит из строя. Как видите, можем даже "наработать" интересную рыночную нишу.

- Сколько будут стоить эти проекты? Считается, что на разработку самолетов уходят миллиарды долларов.

- Если есть цель освоить миллиарды, то да. Но в чем всегда было наше преимущество? В том, что мы делали хорошие машины сравнительно недорого. Да, мы редко делали передовые самолеты - таким был "Руслан", а в нашей нынешней основной нише - региональных пассажирских самолетах, легких и средних транспортных самолетах - научно-технических революций не нужно. Передовые технологии, как правило, "обкатываются" на стратегических или дальнемагистральных самолетах. Создание самолета Ан-140 с запуском в серийное производство обошлось, например, примерно в $150 млн. Чуть менее $400 млн - это самолет Ан-148. Если говорить о штурмовике, то разработка самого самолета вряд ли потянет более чем на $200-250 млн. Проблема только в том, что эта платформа должна оснащаться боевыми системами - наведения и целеуказания, управления оружием. Я не берусь сказать, сколько это стоит, но это "утяжелит" стоимость программы.

- Мы можем войти в конверсию с Западом по штурмовику?

- Никаких проблем. Если сейчас это для нас новая задача процентов на 70%, то она станет для нас новой процентов на 75%. Тем более очевидно ведь - как только мы займемся боевой авиацией, никакой российский ЦАГИ нас по ней консультировать не будет. Кроме того, одним из направлений своей деятельности я вижу - это полное приведение самолета Ан-72 под соответствие стандартам НАТО. Это будет очень интересный продукт, который будет востребован в странах использующих натовскую технику и элементы логистики. Самолет очень хорош с точки зрения применения - садится на грунт, на траву, возит 10 тонн груза. Это единственный из серийных самолетов "Антонова", одна из модификаций которого несла наступательное вооружение - пушку и блоки неуправляемых ракет.

- Какова, по вашему мнению, будет судьба проекта Ан-70?

- Если мы не сотрудничаем с Россией, значит этого проекта попросту нет. Практически все оборудование, которое там установлено - российское. Уникальные винты - российские. Двигатели - наполовину российские. Плюс разделение собственности на проект - 50\50.