Экономика

Станет ли "Мрія" китайской

Что "Антонов" собирается противопоставить на мировом рынке извечным конкурентам из России

После демонстрации нового военно-транспортного самолета Ан-178 на авиакосмическом салоне ILA Berlin Air Show в столице Германии, состоявшемся в начале июня, корпорация "Антонов" получила первые заказы. О готовности закупить сразу 10 этих бортов заявила азербайджанская компания "Азербайджан Холли Йоллары". Стоимость контракта, подписанного в начале этого месяца, не оглашается. Но, исходя из ранее озвученной стоимости в $40—70 млн за каждую единицу, производитель и корпорация "Укроборонпром" в которую входит "Антонов", выручат за поставку 178-х Азербайджану весьма приличную сумму.

Правда, заказчик сможет сэкономить на том, что два первых самолета будут поставлены в готовом виде, а оставшиеся восемь собраны в Азербайджане. Впрочем, контракт не предусматривает передачу авиастроительных технологий. Покупатель якобы уже внес предоплату за самолеты и собирается пустить их в работу уже через два года.

Но еще до азербайджанского контракта было ясно, что продажа лицензий на последнюю разработку "Антонова" сейчас является одним из наиболее актуальных сфер деятельности госконцерна "Укроборонпром" и крупнейшего отечественного авиастроительного объединения.

Как сообщала "ДС", в начале апреля стало известно, что совместное предприятие, созданное "Антоновым" с индийской компанией Reliance Defence местного миллиардера Анила Амбани, будет участвовать в тендере корпорации Hindustan Aeronautics Limited на постройку транспортного самолета для нужд военной авиации, морского патрулирования, медицинских целей и перевозки военных. В пассажирской версии самолет, созданный с помощью украинцев, будет способен перевозить 50—80 военнослужащих.

Из спроектированных "Антоновым" наилучшим кандидатом на обладание статусом недорогого военно-транспортного самолета для индийских ВВС является все тот же Ан-178, первый полет которого состоялся в мае прошлого года. Этот ближнемагистральный турбореактивный самолет грузоподъемностью 18 т укомплектован двигателями производства запорожского ПАО "Мотор Сич" и предназначен для замены Ан-12, спроектированного "Антоновым" еще в конце 50-х годов прошлого века. Изначально примерно треть комплектующих для Ан-178 планировалось поставлять из России. Но сейчас от них придется отказаться, освоив производство на предприятиях "Укроборонпрома" либо закупая за границей.

Развитие производства Ан-178 — не единственный амбициозный проект "Антонова". После того как в начале июня крупнейший в мировом авиастроении транспортный самолет Ан-225 "Мрія" стал звездой Youtube, доставив из Чехии в Австралию генератор массой 117 т для горнодобывающей компании Rio Tinto, руководство предприятия объявило о возможности возобновления серийного производства этих гигантов.

Потенциально этот проект может принести "Антонову" баснословные деньги. Изначально Ан-225 существовал в единственном экземпляре. Второй самолет был построен на 70%. В 1994 г. был разукомплектован и единственный действующий Ан-225. Однако в 2000 г. он восстановлен и с тех пор используется по назначению.

При этом только достройка второго из существующих Ан-225 оценивается в $ 90—100 млн. В несколько большую сумму обойдется и производство еще одной новой машины. Проблема только в том, что потребность мирового рынка в таких гигантах остается очень небольшой.

Как известно, в конце 80-х прошлого века Ан-225 был специально спроектирован и изготовлен для транспортировки компонентов ракет-носителей "Энергия" и строящегося тогда в СССР космического челнока "Буран" — аналога американских шаттлов.

Для этого в техническое задание на проектирование "Мрії" была заложена грузоподъемность 250 т, позволяющая перевозить челнок и ракетные агрегаты. Однако, практически всю номенклатуру грузов, перевозимых в мире по воздуху на сегодняшний день, может взять на себя младший брат "Мрії" — Ан-124 "Руслан", последняя модификация которого позволяет перевезти до 150 т груза.
Начиная с 80-х годов было произведено 56 таких самолетов, в том числе один для статических испытаний. И на сегодняшний день в строю остается больше половины из них.

Основным эксплуатантом Ан-124 являются ВВС РФ (26 самолетов), 12 эксплуатирует компания "Волга-Днепр", созданная ульяновским ЗАО "Авиастар-СП", а еще семь — "Авиалинии Антонова". В 2006 г. "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова" создали СП Ruslan Salis Gmbh, которое вот уже 10 лет осуществляет перевозки грузов в интересах НАТО. О масштабах и интенсивности таких перевозок позволяет судить тот факт, что два "Руслана", эксплуатируемые Ruslan Salis, постоянно базируется в Германии, а еще четыре предоставляются для перевозок по требованию.

Украина и Россия много лет вели переговоры о возобновлении серийного производства "Русланов". Однако окончательная договоренность так и не была достигнута. В настоящее время, после превращения РФ в страну-агрессора, об этом говорить и вовсе бессмысленно. Поэтому ульяновское "Авиастар-СП", на котором было построено две трети Ан-124, планирует восстанавливать их производство без участия "Антонова". Потребности в "Русланах", по разным данным, оцениваются в 40—60 самолетов.

Возобновление Украиной производства "Мрії" в противовес проекту восстановления серийного производства "Русланов" Россией — хороший маркетинговый ход. Однако для этого компании жизненно необходим денежный инвестор, поскольку запуск серийного производства этого самолета оценивается как минимум в $3 млрд. Представители "Антонова" указывают, что потенциальную заинтересованность в "Мрії" проявляет Китай. Впрочем, если дело и дойдет до сотрудничества, почти наверняка китайцы захотят получить необходимые авиастроительные технологии и запустить производство в своей стране.