Турция закрыла Босфор
На прошедшей неделе правительство Турции приняло решение ужесточить режим прохода судов через международные проливы Босфор и Дарданеллы, увеличив в два раза интервал между проходами крупнотоннажных танкеров и запретив их прохождение в ночное время. Формальным поводом для ужесточения режима судоходства стал самый сильный за последние 10 лет атмосферный циклон, крайне усложнивший навигацию судов.
Решение Турции напрямую повлияло на загрузку нефтегаваней Украины, работающих на вывоз российской нефти. К 15 января в связи с босфорским затором судов недозагрузка нефтеперевалочных мощностей крупнейшего в Украине Одесского морского торгового порта составила 70 тыс. т в сутки. По данным порта, объемы переработки нефтеналивных грузов в январе по сравнению с декабрем 2003 г. снизились на 20%. Подобная статистика наблюдалась также в портах Феодосии и Севастополя — двух других крупнейших украинских нефтегаванях. Жертвой разразившегося босфорского кризиса стали и все ведущие черноморские порты России (Новороссийск, Туапсе, Порт-Кавказ, Ейск).
Меры турецкого правительства по блокированию Босфора первым озвучил министр энергетики Турции Хилми Гулер, который, посетовав на рост загруженности проливов, пояснил очевидные причины транспортного кризиса: "Мы не хотим превращать Босфорский пролив в Босфорский трубопровод в зоне проливов. В Стамбуле в общей сложности проживает более 15 млн человек, и нам понадобилось принять меры для обеспечения их физической безопасности". По данным Анкары, в прошлом году через проливы прошло около 80 млн т нефти, из которых более 77 млн т — российской. На загрузку Босфора повлиял значительный рост добычи нефти в Казахстане, из-за чего товаропоток по сравнению с 2002 г. вырос на 25%. В связи с таким приростом к концу 2003 г. перед проливами со стороны Средиземного моря скопилась очередь из 50 пустых танкеров, ожидавших прохода проливов для дальнейшей загрузки в черноморских портах Украины, России и Грузии. Соответственно в этих портах к концу 2003 г. накопилось более 300 тыс. т неотгруженной нефти, и эти объемы были перенесены на январь 2004 г. К началу прошедшей недели, когда Анкара приняла решение сократить проход судов, очередь в северном направлении превышала 30 танкеров.
Ограничение Турцией судоходства в проливах в период с 12 по 14 января повысило стоимость фрахта танкеров на линиях Черного моря более чем в три раза — до $90 тыс./сутки (вместо обычных $20–25 тыс./сутки). Средние сроки заказа танкеров также выросли почти в три раза — с 7 до 20 дней. В целом транспортная паника в Босфоре 13 января привела к росту европейских биржевых цен на нефть до уровня 9-месячного максимума ($31,55/баррель). Правда, на этот непредвиденный скачок цен, кроме ограничения поставок нефти через Босфор, повлияли и другие факторы, в первую очередь — иракский. До военной операции США против Ирака отгрузки сходной с российской Urals иракской нефти Kirkuk в порты Ливана, Сирии и Турции играли роль стабилизатора в случаях, подобных нынешней "босфорской пробке".
Одновременно с разразившимся в Босфоре транспортным кризисом некоторые страны-экспортеры нефти, заинтересованные в развитии максимальной диверсификации маршрутов вывоза сырья, отметили важность новых инициатив Евросоюза в этом направлении. В частности, посол Азербайджана в Украине Талят Алиев в начале прошлой недели озвучил позицию своей страны относительно перспективных маршрутов транспортировки нефти в Европу: "Нефтепроводы Украины рассматриваются нами как перспективный маршрут, который развивается в дополнение к существующим и строящимся нефтепроводам. По ним Азербайджан экспортирует и будет экспортировать свою нефть. Новые нефтепроводы Украины непременно будут востребованы", — заявил г-н Алиев.
Исходя из подобных комментариев, описанная выше ситуация с ограничением прохода нефти через Босфор изменила роль причерноморских стран относительно транспортировки нефти по обходным маршрутам в Европу. Кто при таких новых условиях выйдет победителем в этой игре — Украина, Румыния или Болгария — пока неизвестно. По всей видимости, победителя определит не столько уровень менеджмента их новых нефтетранспортных проектов, сколько уровень политического понимания элитами вышеуказанных стран перспектив своих завтрашних прибылей.
