Льготное противостояние
На прошедшей неделе депутаты приняли Закон "О развитии автомобильной промышленности Украины" (№3677), который разделил отечественный авторынок на два противоборствующих лагеря: с одной стороны — ЗАЗ и ЛАЗ, с другой — все остальные автомобилестроительные предприятия страны.
Счастливчики и не очень
В соответствии с этим документом за первой группой закреплены все льготы, предоставленные им еще Законом "О стимулировании производства автомобилей в Украине" в 1998 г., а вторая лишается даже надежды претендовать на поблажки. Сегодня в стране около сотни производителей занимаются крупноузловой сборкой зарубежных моделей автомобилей, и, естественно, все они рассчитывают на дальнейшее развитие бизнеса. Однако законодатели решили избавить ЗАЗ от ненужной конкуренции. После вступления в силу Закона "О развитии автомобильной промышленности Украины" флагман отечественного автомобилестроения получит такие преференции, что остальные предприятия отрасли, по мнению руководителя производственно-инвестиционного холдинга "Богдан" Олега Свинарчука, не только не смогут за ним угнаться, но и будут вынуждены задуматься о сворачивании производства. Льготы ЗАЗа и ЛАЗа, по сравнению с остальными автопроизводителями, действительно можно назвать беспрецедентными. В частности, эти баловни судьбы должны перечислять в бюджет лишь один-единственный налог — на доходы физических лиц, да и тот фактически удерживается из зарплаты работников своих предприятий.
"Этот закон устанавливает новые правила работы для всех производителей, кроме ЗАЗа и ЛАЗа, — считает генеральный директор ЗАО "Еврокар" Олег Боярин. — Поскольку, даже утвердив программу создания производственных мощностей и рабочих мест в Кабмине, ни один украинский автопроизводитель уже не получит таких льгот, как эти два завода".
Депутаты за монополистов
Лоббисты ЗАЗа, отстаивая привилегированное положение завода на рынке и его право на особое отношение государства, совершенно забывают, что Запорожский автомобилестроительный стал флагманом не за один день. Льготы были предоставлены ЗАЗу еще в 1998 г., и в течение нескольких лет он работал в более чем благоприятном режиме по сравнению с остальными участниками отечественного авторынка — и при этом только сейчас от крупноузловой сборки моделей Daewoo он переходит к их полноценному производству. Параллельно Запорожский автозавод активно занимается отверточной сборкой Mercedes и Dacia и планирует поставить на конвейер Chevrolet и Chrysler.
Большинство автомобилестроительных предприятий страны сегодня только строят свой бизнес — собирая машинокомплекты, постепенно увеличивают долю украинских комплектующих в готовых изделиях, налаживают каналы сбыта, привлекают инвестиции. Но в отличие от ЗАЗа их не только не собираются поддерживать, но и откровенно ставят палки в колеса. Так, закон устанавливает ставку ввозной пошлины в размере 12% на детали кузова и двигатель, которые являются основой любого машинокомплекта. И это при том что пошлина на готовые авто составит 15%. Таким образом, практически полностью теряется смысл создания автосборочных производств в стране и развития отрасли. А ведь в нынешнем году большинство автосборочных предприятий планировали значительно увеличить объемы производства: так, в ООО "Кременчугский автосборочный завод" (КрАсЗ) должны выпустить 22,2 тыс. машин (в 2003 г. — 10,83 тыс.), в ЗАО "Еврокар" только автомобилей Skoda должны произвести порядка 6 тыс. штук (в 2003 г. — 5,5 тыс.). При введении 12%-ной пошлины на детали кузова и двигатель им явно придется пересмотреть свои планы. Во всяком случае, рассчитывать на такую динамику, как в 2003 г., не приходится: объемы производства в ООО "КрАсЗ" по сравнению с 2002 г. выросли на 580%, в ЗАО "Еврокар" — на 173%.
"Мы, безусловно, будем производить "Волги" и после принятия закона, поскольку конкурентов в этом сегменте у нас попросту нет, — отмечает директор по маркетингу КрАсЗа Вадим Шкарупин. — Но условий для дальнейшего развития в соответствии с инвестиционной программой, которую мы направили в Кабмин, нам не оставили. Да, мы новое предприятие, но мы имеем такое же право развиваться, как и другие. Поэтому считаем, что в вопросе с льготами должна быть определенная логика: если уж давать их, то всем, как, например, поступают с фармацевтами или полиграфистами, а если не давать — то никому".
Полностью разделяет его точку зрения и Олег Боярин: "Условия ведения бизнеса для предприятий одной отрасли должны быть равными". В противном случае, по мнению народного депутата Дмитрия Святаша, "два автозавода превратятся в своеобразные налоговые оффшоры на территории Украины".
Однако большинство народных избранников своими голосами отстояли интересы ЗАЗа и ЛАЗа, что, естественно, не может не тревожить остальные предприятия отрасли. Ведь счастливчики, в отличие от конкурентов, будут обладать огромным запасом финансовой прочности. И в случае необходимости смогут гибче себя вести в вопросах ценообразования — попросту говоря, демпинговать.
Ради того чтобы создать благоприятные условия для развития ЗАЗа, депутаты согласились даже закрыть глаза на то, что государственная казна недополучит налогов на общую сумму порядка 1 млрд грн. в год. "За эти деньги можно было бы построить суперсовременный автозавод, — говорит Олег Боярин. — Вместо этого сохраняется протекционистская политика по отношению к одному производителю, который вряд ли в состоянии возродить отрасль".
В связи с тем, что в парламенте не учли их мнение и октябрьский указ Президента (в котором правительству предлагалось в двухмесячный срок отменить льготы для предприятий автопрома и привести существующее в этой сфере законодательство к нормам ВТО и ЕС), автопроизводители надеются, что глава государства ветирует принятый дискриминационный закон.
