Сергей Дементьев. Гендиректор "WizzAir Украина" о рисках работы на украинском рынке, разрушенных региональных аэропортах и конкуренции с местными авиакомпаниями
Авиакомпания "WizzAir Украина" начала работу в апреле 2008 г., став первым в Украине авиаперевозчиком в бюджетном классе (low-cost). На сегодняшний день это единственный лоукостер, который закрепился на рынке и работает на 14 направлениях в трех аэропортах страны: "Борисполе" (с 27 марта — в "Жулянах"), "Львове" и "Симферополе". Ближайшие конкуренты WizzAir в классе авиадискаунтеров летают на одном-двух направлениях и пока не считают Украину стратегическим рынком. Более того, некоторые компании отказываются от намерений развивать свою деятельность в нашей стране. Например, GermanWings совсем недавно заявила, что это экономически невыгодно, а BerlinAir отказалась выходить на украинский рынок из-за "закрытого" неба. "ДС" решила поинтересоваться, за счет чего единственному на рынке лоукостеру удается не только выживать, но и наращивать объемы перевозок.
Какие сложности возникали при вхождении компании на украинский рынок?
С.Д. Нормальная "среда обитания" лоукостеров — это "открытое небо". То есть режим здоровой конкуренции, возможность свободно выбирать маршруты между странами и аэропортами, не привязываясь к межгосударственным квотам. В Европе любой авиакомпании достаточно заключить соглашение с аэропортом, а рынок сам продиктует и цены, и объемы, и частоту перевозок. Сегодня в Украине, как и в момент нашего прихода сюда в 2008 году, рынок регулируемый. То есть страны заключают договоренности на конкретное количество рейсов с одной и другой стороны. Авиакомпания заявляет о своем желании летать, например, в Германию или Италию, а Госавиаслужба информирует, есть возможность выполнять эти полеты (есть ли квота) или нет. С украинской стороны квота может быть полностью выбрана, а например, с итальянской нет. Вроде как и есть еще "свободные места", но претендовать на них мы уже не можем. Это главная проблема. Авиационные власти обещают нам открытие украинского неба лишь к середине 2011 года.
К примеру, в Польше, Венгрии, Чехии лоукостерами пользуются порядка 30–40% населения. В Великобритании и Германии — 60%. Потому что это доступно. Здесь же тех, кто в принципе пользуется авиационным транспортом, неполных 3%. Наша доля по итогам 2009 года — около 10% от всех этих перевозок. Средняя загрузка самолетов за 2010 год у нас составила 83%, а общее количество перевезенных пассажиров — 546 тыс. человек.
Как вы оцениваете состояние инфраструктуры для работы лоукостеров в Украине?
С.Д. Наш самолет Airbus рассчитан на перевозку 180 пассажиров. Модель low-cost предусматривает хорошее состояние авиатехники, чтобы меньше тратить на обслуживание и ремонты, и высокую частоту полетов с высоким уровнем загрузки, чтобы машины меньше простаивали. Украинские аэропорты часто не могут предложить приемлемых условий для работы по такой схеме. Их руководители имеют жесткие финансовые планы, и у них нет возможности предлагать часто летающим компаниям более выгодные условия обслуживания. Например, одна компания осуществляет полеты, условно, во Львов с частотой 20 рейсов в неделю. А другая — два-три. Так вот, обе они платят в этом условном аэропорту одинаковые деньги за обслуживание. Но ведь лоукостер, который летает чаще, привозит в десятки раз больше людей. К примеру, сегодня мы являемся самым крупным перевозчиком в аэропорту Симферополя. За счет этого наши пассажиры приносят в казну кратно больше аэропортовых сборов, пользуются инфраструктурой. То есть мы приносим более значительную прибыль аэропорту, чем другие перевозчики. Поэтому считаем, что тот, кто чаще летает, должен платить за обслуживание меньше. Но такой гибкости сейчас нет.
В аэропорту в Катовице, в Польше, куда мы летаем, цена за обслуживание авиакомпаний напрямую зависит от количества перевезенных пассажиров. Чем больше людей, тем ниже ставки сборов. Десять лет назад это был военный аэропорт, рядом — казармы, лес, радиолокаторы. WizzAir предложили вложить средства в его восстановление в обмен на гибкую ценовую политику, и сегодня это аэропорт c новейшим оборудованием, с пропускной способностью до 4 млн пассажиров в год. Выросли новые гостиницы, автобаны.
Вы вносили такие предложения в Госавиаслужбу? Не присматривали ли такие аэропорты в Украине?
С.Д. Мы изучали такие аэродромы в Западной Украине, чтобы сделать их альтернативой львовскому аэропорту. Но это пока лишь планы, поскольку рынок зарегулирован со стороны государства. При выходе нового перевозчика, например, в Европе аэропорт готов проводить совместное продвижение нового рейса, организовывать совместные рекламные акции и т. д. В Украине такой практики пока нет. Относительно гибкости цен мы делали такие предложения неоднократно. Но о результатах лучше спросить у представителей власти.
Можно ли говорить о противостоянии между лоукостерами и большими компаниям, такими, как МАУ и "Аэросвит"?
С.Д. Нет, я бы так не говорил. Скорее речь идет о неповоротливости госмашины. На сегодняшний день у нас есть два самолета, которыми в год мы перевозим около 500 тыс. пассажиров. Мы планировали к концу 2010 года иметь пять самолетов. И эту программу представляли руководству Госавиаслужбы в середине прошлого года, рассчитывая, что "открытое небо" заработает намного раньше. Но мы не можем призвать сюда новый парк самолетов, потому что у нас нет направлений. Мы не можем ставить эти машины на существующие рейсы, потому что вынуждены будем летать с пустыми посадочными местами. А загрузка каждого рейса должна составлять не менее 70–80%.
По каким причинам сюда неактивно заходят другие лоукостеры?
С.Д. Думаю, они не решаются из-за "закрытого" неба. В свое время, придя на украинский рынок, мы пошли, по большому счету, на риск. Но, с другой стороны, мы получили безусловное преимущество: небо "откроют", а мы уже работаем на этом рынке. Есть также некоторые стереотипы. Например, если вы привыкли где-то отдыхать и летаете с определенной авиакомпанией, комфортно себя чувствуя, то одной только ценой вас трудно будет переубедить сменить перевозчика. Кроме того, украинский рынок бросает много политических вызовов, с которыми не все готовы справляться.
Куда будут летать в первую очередь ваши самолеты после того, как небо "откроют"?
С.Д. Приоритет для нас — дополнительные прямые рейсы в Великобританию, Италию, Испанию, Чехию. Одна из групп, на которые мы ориентируемся, — это заробитчане. Также мы рассчитываем на малый и средний бизнес, предпринимателей-импортеров из этих стран. Это и есть потенциал тех пяти самолетов, о которых я говорил выше. Но сейчас объем перевозок между странами регулируется межправительственными соглашениями. В существующих условиях нужно получать разрешения на выполнение международных рейсов, а этот процесс может оказаться длительным. Жесткое регулирование рынка также может быть причиной, почему другие компании неактивно работают на нем. Кроме того, мы считаем перспективным рынок России, у нас есть назначение на рейсы Симферополь–Москва и Львов– Санкт-Петербург, нам интересно и открытие рейса Киев–Москва. Но пока мы не можем получить назначений на них со стороны России. Этот вопрос, наверное, больше политический.
Интересен ли лоукостерам внутренний рынок? Какие направления здесь наиболее перспективные?
С.Д. Рынок сам по себе очень интересный. Но поскольку он был заморожен 15 лет, в большинстве своем наши аэропорты уничтожены. Готовые к работе площадки можно посчитать по пальцам: Львов, Днепропетровск, Донецк, Одесса, Симферополь, Харьков. Больше летать особо некуда. В первую очередь важен, конечно, спрос. Вот существует трасса Киев–Одесса. Имея машину, при хорошей езде за 4–5 часов можно добраться из одного пункта в другой. Время полета — 45 минут. С дорогой до аэропорта, регистрацией, взлетом, посадкой это те же 4–5 часов. Примерно та же история с Харьковом. Запускать на таком маршруте самолет на 180 пассажиров для нас очень рискованно, слишком велика вероятность недостаточной загрузки. Одно дело, когда наши конкуренты отправляют на внутренние рейсы борт на 50–70 пассажиров, что соответствует потребностям рынка. Другое дело — когда мы отправляем свой Airbus и недобор составляет уже 90–100 человек. Ведь речь идет не о разовой продаже: 180 кресел нужно продавать каждый день. Когда мы заходили в Украину, то даже открывали продажу билетов на Харьков и Запорожье. Но поскольку спроса не было, мы так и не начали выполнять эти рейсы. Еще вопрос — стоимость обслуживания и состояние самих площадок, посадочных полос. Многие из них не могут принимать большие самолеты, а часть настолько разрушена, что нам просто нет смысла убивать на них новую машину. Конечно, мы рассматриваем возможность использования региональных аэропортов как базовых для рейсов в Западную Европу. Но это пока на стадии идей. Многие аэропорты не готовы предоставить быстрый сервис, обеспечить большую частоту посадок. Да и цены порой просто неадекватны. Цены, например, на уборку туалета в Лондоне или другом европейском хабе и в наших аэропортах могут отличаться кратно. Причем не в пользу западных площадок.
Как будет развиваться рынок в 2011 году?
С.Д. Пессимистичный сценарий — отсутствие "открытого неба". В таком случае рынок остается на сегодняшних позициях, работаем в режиме вялотекущего роста. Если же небо "открывается", думаю, в течение трех–шести месяцев начнется бурное оживление. Фактически это время нужно лишь для того, чтобы начать продажи на новые маршруты. "Открытое небо" сразу отменяет все межгосударственные соглашения со странами, которые тоже работают в этом режиме. По сути, мы будем только ставить в известность власти и платить в бюджет за использование воздушного пространства. Это повлечет череду изменений: аэропортам придется быть гибче, крупным перевозчикам — снижать цены, обновлять парк самолетов, готовить персонал. Наш прогноз: цены упадут как минимум на 50% от сегодняшнего уровня, а уровень пользования авиатранспортом вырастет в четыре-пять раз — с 3 до 12–15% населения. Лет через 10 у нас будут пользоваться лоукостерами примерно так же активно, как и в Европе, — до 40–50% граждан.
