Петр Лымарчук: Укрзализныця - не врачи скорой помощи
В последнее время зернотрейдеры стали активно критиковать "Укрзализныцю" в недостаточной поставке зерновозов. Ведь такие действия могут привести к очередному провалу в экспорте зерна. О причинах сложившейся ситуации и путях ее решения в эксклюзивном интервью "ВД" рассказал Петр Лымарчук, заместитель начальника главного управления перевозок ГАЖТ "Укрзализныця".
Зернотрейдеры жалуются, что в последние недели "Укрзализныця" предоставляет зерновозы в первую очередь компании "Хлиб Инвестбуд". С чем связано появление соответствующего приказа от 2 декабря 2011 г.?
П.Л.: Он появился после того, как "Государственная продовольственно-зерновая корпорация" обратилась к нам с письмом с просьбой оказать содействие ее структурному подразделению компании "Хлиб Инвестбуд" в более активной догрузке судовых партий зерна.
В приказе указано, что он издан во исполнение госпрограммы. Уточните, пожалуйста, какой именно?
П.Л.: В письме корпорации было указано, что "в связи с тем, что госпредприятие является участником госпрограмм и межгосударственных соглашений по экспорту зерновых культур, обращаемся к вам с просьбой оказать госпредприятию всестороннюю помощь и содействие в исполнении поставленных государством перед нами заданий". Кроме того, в дополнение мы получили письмо непосредственно от "Хлиб Инвестбуда", в котором нас настоятельно просили дать оперативный приказ для выделения вагонов с целью своевременной догрузки судов.
В принципе, у нас давно существует практика, когда к нам обращаются зернотрейдеры с просьбой издавать такие оперативные приказы для того, чтобы оперативно догрузить судовые партии. Мы идем навстречу таким просьбам. В противном случае зернотрейдерам придется платить большие штрафы за простой судна. Такая же ситуация была и в декабре.
Можете назвать компании, которые также к вам обращались с просьбами издать оперативные приказы?
П.Л.: На протяжении года мы практически для всех зернотрейдеров, при необходимости, издаем такие приказы.
Зернотрейдеры говорят, что невыполнение приказа о поставке зерновозов "Хлиб Инвестбуду" грозит начальникам станций увольнением…
П.Л.: Никаких указаний такого рода по этому вопросу не давалось.
…или необходимостью писать объяснительные…
П.Л.: Мне об этом ничего не известно.
Еще одной из причин нехватки зерновозов эксперты называют сдачу "Укрзализныцей" зерновозов в аренду…
П.Л.: Ложь. Ни единого вагона инвентарного парка зерновозов "Укрзализныця" никому не сдавала и не сдает в аренду.
Сколько всего в распоряжении "Укрзализныци" зерновозов?
П.Л.: В рабочем состоянии 10 444 инвентарных (общего пользования — прим. "ВД") и 735 собственных — нашего предприятия "Укрспецвагон".
А сколько частных зерновозов в Украине?
П.Л.: Их практически нет.
Хватает ли имеющихся зерновозов на всех?
П.Л.: Для тех объемов урожая зерна, которые мы собираем, достаточно имеющегося парка зерновозов. Поэтому в ближайшее время "Укрзализныця" приобретать зерновозы не планирует. В 2010 г., в период действия ограничений на экспорт зерна, когда все зерновозы стояли, никто не спрашивал, где они стоят и почему. В первой половине 2011 г., когда продолжались ограничения, простаивали 30-50% зерновозов. Перевозки зерна появились только после снятия всех ограничений. Но с октября-ноября начался ажиотаж, который, в принципе, типичен для такого урожайного года. Всего 2011 г. мы перевезли зерна 13,7 млн тонн, в том числе на экспорт 10 млн тонн.
Но это был год ограничений…
П.Л.: Да, но в годы, когда не было ограничений, мы перевозили максимум порядка 18 млн т. А можем 30 млн. Зачем же нам докупать зерновозы, когда у нас есть множество проблем с дефицитом передвижного состава для других грузов, например, угля, строительных материалов. Вот для перевозки этих грузов у нас действительно не хватает полувагонов. Там мы терпим поражение.
Но что тогда вам мешает перевозить 30 млн тонн зерна?
П.Л.: Из года в год повторяется картина: начинается новый месяц, а мы не знаем, сколько вагонов потребуют зернотрейдеры для перевозок. Сначала все молчат, а потом сразу начинают требовать все вагоны одномоментно. Но мы же не врачи скорой помощи! Мы всех просим — давайте же равномерно работать и тогда всем хватит зерновозов. Как следствие — в январе у нас средний ежесуточный план по¬-грузки — 1059 вагонов, а фактически грузим только 863.
И почему же зернотрейдеры не подают заявок?
П.Л.: У них или идет уточнение и согласование контрактов, или нет закупки зерна, или в силу других подобных причин.
Компания "Нибулон" утверждает, что подает в "Укрзализныцю" свои заявки заблаговременно. Но получает все равно около половины от необходимых зерновозов...
П.Л.: У нас от "Нибулона" на январь план погрузки — 1579 зерновозов, на 19 января они уже отгрузили 756 зерновозов.
"Укрзализныця" не раз заявляла о задержках зерновозов зернотрейдерами...
П.Л.: Это бывает очень часто. Если сделать анализ оборота зерновоза тех шести или семи суток, когда он используется, то выяснится, что из этого времени вагоны находятся в движении только 15%. А в остальное время они стоят под погрузкой или пока идет оформление сопроводительной документации. У нас бывает, что загруженные вагоны стоят в ожидании оформления документов трое суток. Как следствие — мы вынуждены вводить конвенции, то есть запрещать принимать целые составы в портах.
П.Л.: В принципе, они платят за это. Во-первых, тариф за перевозку. Во-вторых, за каждый день использования вагонов. Но вторая плата (за пользование вагоном) несоизмерима с нашими потерями, потому что сейчас, когда есть возможность заработать на перевозке зерна, нам выгоднее, чтобы крутились колеса. Мы больше зарабатываем на тарифе на перевозку, чем на плате за использование вагонов. Поэтому чем больше оборачивается зерновоз, тем больше мы зарабатываем.
Насколько рентабельна перевозка зерна для "Укрзализныци"?
П.Л.: Нормальная рентабельность. Тариф за перевозку зерна составляет $11,93/тонна/500 км. Однако этот тариф на 24% меньше, чем в России, и в пять-восемь раз меньше, чем в Польше или Венгрии. Но все равно перевозки зерна выгодны для "Укрзализныци", мы заинтересованы в том, чтобы перевозить его как можно больше, при этом эффективно использовать имеющиеся у нас зерновозы.
П.Л.: Да, Украина экспортирует много своего зерна, а также шротов и жмыха, на своих зерновозах в соседние страны. На 19 января за рубежом находилось 1153 вагона, в частности, 815 — в странах СНГ и 338 — в других странах, как правило, в Польше и Венгрии. Ситуация со странами СНГ усложняется тем, что почти все украинские зерновозы инвентарные, то есть общего пользования. Наши вагоны, попавшие на территорию России, россияне могут использовать в своих целях, только выплачивая нам плату за их использование (16,74 швейцарских франка в сутки). Когда же Украине эти вагоны срочно необходимы, мы направляем в страны СНГ спецтелеграммы с требованием их возврата. В таком случае коллеги из стран СНГ и Балтии уже не могут пользоваться нашими зерновозами: они должны или заполнить их грузом, если есть такой для отправки в Украину, или вернуть пустыми. Иначе они будут платить нам штрафы в швейцарских франках (F200 плюс НДС за каждый вагон).
По словам зернотрейдеров, перед Новым годом "Укрзализныця" направила несколько таких телеграмм...
П.Л.: Мы постоянно даем такие телеграммы на возврат вагонов, поскольку почти все зерновозы инвентарные — общего пользования со странами СНГ. Вот и сейчас действует такая телеграмма о необходимости срочного возврата зерновозов с 16 января по 14 февраля.
Но проблему все-таки надо решать кардинально...
П.Л.: Мы работаем над ее решением. Занимаемся изменением статуса вагонов "Укрзализныци". Постепенно переводим их в собственность госпредприятий. После этого, без согласования с их владельцами, ими ничего нельзя перевозить. Правда, пока что мы занимаемся более дефицитными вагонами: полувагонами, крытыми вагонами.
К тому же после перевода зерновозов из инвентарного парка в собственность госпредприятий мы сможем найти им настоящего хозяина и обеспечить надлежащее техническое состояние.
Почему зернотрейдеры не покупают зерновозы в собственность?
П.Л.: Не хотят тратиться. Ведь им придется столкнуться с проблемой того, что зерновоз — это сезонный вагон. Зернотрейдеры смогут его использовать максимум шесть-семь месяцев в году. После этого их надо где-то поставить, обслуживать. Зерновоз — это дорогое удовольствие. Конечно, зернотрейдеры не хотят их покупать. Им выгоднее взять инвентарный вагон в "Укрзализныце". Ведь что было в прошлом году и начале текущего? Зернотрейдеры до октября молчали, а потом подняли шум.
А почему? А потому, что вагоны для перевозки зерна в частной собственности никому не нужны. Когда зерновозы не были востребованы, мы пытались куда-то их пристроить, например, для перевозки щебня.
Почему в таком случае не повышаете плату за использование зерновозов?
П.Л.: Это не наша компетенция. Это компетенция Кабмина.
Почему не обращались в Кабмин? По идее, в правительстве вам должны пойти навстречу…
П.Л.: Если бы вы знали, сколько раз мы обращались...
Дмитрий Уляницкий ("Власть денег" N4, 27.01.2012 г.)
ДеПо - интернет-ресурс издательства "Картель". Републикация авторских статей и интервью, размещенных на портале ДеПо, запрещена. Читайте подробные Правила републикации.
