"Передайте на компостер!"

Общественный транспорт времен развитого социализма вызывал немало справедливых нареканий. Однако он ездил, а не простаивал в пробках. И в целом работал лучше, чем нынешний.

Самыми скромными трудящимися Страны Советов были транспортники. Свои услуги они не рекламировали. Разве что иногда развешивали призывы: "Граждане! Выполняйте правила пользования городским транспортом!" Вот в дореволюционные времена извозчичьи конторы ни к чему не призывали, а просто боролись за клиента, что подразумевало и рекламную деятельность. А при социализме… Ну какая конкуренция, если транспортник  — монополист?

В самом деле, собственными машинами тогда могли похвастать сравнительно немногие, а в служебных "Волгах" разъезжало лишь высокое начальство. Для подавляющего же большинства киевлян "ехать на работу" подразумевало именно поездку в общественном транспорте.

Троллейбусы подъезжали каждые две минуты..

Киев был, пожалуй, уникальным городом СССР — на его улицах можно было увидеть рекордное количество иномарок. И не просто увидеть, но и покататься в них! Причем за копейки… Оцените: парк троллейбусов состоял из чешских "Шкод", автобусов  — из венгерских "Икарусов"! И это при том, что в Киеве производили собственные троллейбусы.

Просто по мере расширения города и обкатки новых маршрутов (например, №18 в Пущу-Водицу) оказалось, что выпускаемые у нас модификации были недостаточно мощными для улиц с затяжными подъемами и спусками. Потому и решили продукцию киевского завода поставлять в города с равнинным рельефом. А для столицы УССР подыскать что-нибудь более подходящее.

Как раз в 1959 г. открылся троллейбусный маршрут Симферополь — Ялта, и электрические вагоны под маркой "Шкода" прекрасно себя чувствовали на горной трассе. Уже в  1960-м — просто невероятная оперативность для тех времен! — чешские троллейбусы покатили и по киевским улицам. И "катали" киевлян в течение 36 лет, вплоть до 1996-го.

Схожая история произошла и с "Икарусами". С середины 1950-х гг. киевлян перевозили советские автобусы марок ПАЗ, ЛиАЗ и ЛАЗ. "Пазики" оказались недостаточно вместительными и вскоре были вытеснены на пригородные маршруты. Львовские ЛАЗы, пыхтя, с трудом взбирались по крутым киевским улицам, а расположенный сзади двигатель сильно нагревал салон. Наконец, в 1984 г. в столице УССР появились венгерские "Икарусы-260" — удлиненные, с "гармошкой" посередине (из-за повышенной вместимости их называли "резиновыми"). Они не боялись холмистого рельефа.

Общественный транспорт в Киеве работал с шести утра до часу ночи. Чемпионом по перевозкам являлся трамвай: в 1950 г. он обслужил 170 млн чел. (для сравнения: троллейбус  — 80 млн, автобус — 8 млн), в 1960 г. — 284 млн (троллейбус — 178 млн, автобус — 72 млн), в 1970 г. — 321 млн (троллейбус — 285 млн, автобус — 317 млн).

По количеству маршрутов лидировал автобус, опережая трамвай и троллейбус вместе взятые: 99 против 35 и 25 (данные — 1977 г.). Но при этом вместимость автобусного салона была намного меньше, чем у электротранспорта (трамваи и троллейбусы ездили "поездами" из двух вагонов, а скоростной трамвай — из трех), да и ждать автобус приходилось дольше.

В среднем интервал движения киевских автобусов составлял 6-40 мин. (в час пик — 3-20 мин.), в то время как трамваев — всего 5-10 мин. (в час пик — 3-6 мин.), а троллейбусов и того меньше — 3-8 мин. (в час пик — 2-5 мин.).

Хотя "социалистический" общественный транспорт был и менее комфортным, чем современный, зато ездил регулярно, да и пробок в те времена еще не было. Пассажир, входя в салон, мог планировать время в пути. Так, троллейбус №18 в 1970-е гг. путь от нынешнего Майдана Незалежности до пл. Шевченко — это 11,4 км — преодолевал со всеми остановками за 40 мин. Автобус №14 вез от Ленинградской пл. (Дарница) — через мост Патона! — на ВДНХ за 35 мин. А от красного корпуса Университета можно было добраться на Соломенку всего за 20 мин. на трамвае №8 (ныне не существует, как и многих других трамвайных маршрутов, с которыми в конце 1990-х расправился тогдашний мэр — "крепкий хозяйственник").

Лучший контролер — совесть?

Вплоть до конца 1950-х гг. сборщиком платы за проезд являлся кондуктор. Для него в салоне оборудовалось специальное место возле входных дверей, приподнятое на 30 см — для лучшего обзора. У кондуктора через плечо висела сумка, в которой хранились билетные рулоны и вырученные деньги.
Стоимость проезда зависела от дальности поездки. Пассажир, входя, говорил кондуктору, до какой остановки он едет, тот высчитывал количество "тарифных участков" и сообщал сумму. Нередко граждане жульничали: называли одну остановку, а ехали куда дальше. Но бывало, что и недобросовестные кондукторы обсчитывали пассажиров.

В 1959 г. были введены фиксированные тарифы на проезд: в трамвае — 30 коп., в троллейбусе — 40 коп., в автобусе — 45 коп. (после денежной реформы 1961 г. — 3, 4 и 5 коп. соответственно). Заодно сократили и кондукторов. Теперь деньги за проезд следовало "вручать" кассе-копилке, оснащенной рулоном отрывных билетиков. Пассажир клал монетку и самостоятельно отрывал билетик. Выручка в "бескондукторных" вагонах оказалась в полтора раза выше, чем в обычных!

Правда, головокружение от успехов длилось недолго. Через несколько месяцев выяснилось, что сумма брошенных в кассу денег была на 12-20% меньше стоимости приобретенных билетов. Чтобы воздействовать на нечестных пассажиров, возле касс-копилок расклеили плакаты: "Лучший контролер — совесть". Не помогло. В 1962 г. недостача по Киеву превысила 1 млн руб. (на эти деньги можно было купить 100 троллейбусов).

В ответ киевские транспортники изобрели (было получено авторское свидетельство!) полуавтоматическую кассу. Теперь пассажир вбрасывал набор монет (1, 2, 3 коп. — в зависимости от вида транспорта) в специальную щель и поворачивал металлический рычаг "к себе и обратно". Фокус в том, что если монеты брошены на меньшую сумму, билетик не появлялся, но и деньги не возвращались. Уже в 1964-м все киевские трамваи и троллейбусы были оснащены этими хитрыми устройствами.
Ну а как быть пассажирам, у которых не было с собой мелочи? Решили, что для таких случаев у водителя будут абонементные талоны — пассажир сможет оплатить проезд и получить сдачу. А для гашения талонов повесили компостеры. Киевляне начали привыкать к новому выражению: "Передайте на компостер" (и еще к одному, и по сию пору популярному: "Не компостируйте мне мозги!").

Новый формат обслуживания пассажиров привел к росту дорожных аварий. Потому что водители, нарушая инструкцию, продавали талоны не только на остановках, но и во время движения, отвлекаясь от дороги. В 1980 г. им запретили обилечивать пассажиров, вместо этого на остановках появились киоски по продаже абонементных талонов. Киоскерши часто рекомендовали купить "книжечку" — блок из 10 талонов. Это действительно было удобно. Жаль только, что скидка "за опт" при этом не предусматривалась. Позднее появились билетные автоматы: бросаешь монету достоинством 15 или 20 коп. — и в окошке внизу выскакивает мини-книжечка на четыре-пять талонов.

Иная система оплаты проезда применялась на линии скоростного трамвая (кстати, первого в СССР!). Его запустили в 1978 г. Пассажир приобретал билет стоимостью 5 коп. в кассе подземного вестибюля, там же его компостировал (за этим зорко наблюдал специальный контролер) и лишь затем поднимался на платформу, где садился в трамвай.

Ниже официального тарифа

Если человек много ездил, он мог сам себе устроить скидку — купить в билетном киоске проездной на месяц. "Единый" (на все четыре вида транспорта) стоил 9 руб. 35 коп. Существовали еще 14 видов проездных — на один, два или три вида транспорта. Их цена колебалась от 2 руб. 70 коп. (трамвай) до 7 руб. 70 коп. (троллейбус, автобус, метро).

Студентам и школьникам полагались льготные проездные (со скидкой примерно 40 и 80% соответственно). Но купить их можно было только в специальном окошке на проходной трамвайного депо им. Шевченко (ул. Горького, 54) — и то не всем, а лишь уполномоченному, имеющему списки, заверенные деканом факультета или директором школы.

Однако находились экстремалы, экономившие на студенческом или ученическом проездном и ездившие "зайцем". У таких, как правило, имелся наготове "не пробитый" талончик. При появлении контролера они говорили: "Я только что вошел!" и компостировали талон. Пока ревизорами работали бабушки-пенсионерки, этот финт проходил. Но когда контролировать взялись стриженые парни с татуировками (по слухам, освободившиеся зэки), кататься "зайцем" стало дороговато — эти ребята "выбивали" (иногда без кавычек) штраф в любом случае.

А вообще, еще в начале 1960-х гг. КПСС торжественно заявила: "Нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!" Тогда же был обещан и бесплатный проезд в транспорте. Однако этого не случилось: задаром в СССР ездили только "зайцы".