С неба падают

Хорошие новости для украинских пассажиров: полеты в Европу могут подешеветь уже в следующем году. Эконом-предложение, скорее всего, поступит от бюджетных перевозчиков: в Европе им стало неимоверно тесно (даже без учета последствий кризиса европейский рынок авиаперевозок ожидало падение на 10-15% в ближайшие годы), и потому они ищут новые рынки. Украинским авиакомпаниям стоит готовиться к жесткой конкуренции, в первую очередь в сегменте международных перевозок.

Падают все
Пока традиционные перевозчики терпят колоссальные убытки и сокращают маршруты, их бюджетные собратья строят планы об экспансии. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует: по итогам 2009-го пассажиропоток у low-cost-компаний вырастет на 17%, тогда как у остальных участ­ников рынка он упадет на 12-14%. Причем европейским "бюджетникам" прочат еще лучшие показатели, что, в общем-то, легко объяснимо. Сеть маршрутов в Старом Свете — самая плотная в мире, благодаря чему low-cost-компании могут реализовывать главный принцип своей деятельности: пока самолет летает, он зарабатывает, пока стоит — тратит.

Но как бы ни было безоблачно существование низкобюджетных компаний в Европе, сам по себе европейский рынок воздушных перевозок будет в ближайшие годы сжиматься. Об этом говорят все европейские эксперты — оценки разнятся лишь в масштабах его сокращения. И потому даже успешным бюджетникам нужно искать новые рынки. Естественно, пойдут они туда, где наблюдается стабильный рост воздушных перевозок. В первую очередь — на Ближний Восток, где, по итогам 2009-го, ожидается рост пассажиропотока на 13%, а также Восточную Европу.

Хотя темпы падения в странах бывшего соцлагеря, равно как и в Украине, сопоставимы с западноевропейским, однако low-cost-компании находят его перспективным в силу ряда причин. Во-первых, украинские аэропорты близки к базовым аэропортам европейских low-cost-компаний. Во-вторых, украинский рынок — низкоконкурентный. В-третьих, он является транзитным на пути Европа — Ближний Восток. А  ведь выход именно на ближневосточный рынок наиболее интересен для европейс­ких бюджетных компаний.

При этом бюджетники способны предложить пассажирам еще более низкие тарифы на тех направлениях, где отмечается стабильный спрос. А именно  — на маршрутах в Европу. Даже небольшие убытки на первых порах low-cost-компании вполне могут пережить ради того, чтобы застолбить за собой место на украинском рынке.

"В этом году мы сократили карту полетов по Украине, но мы по-прежнему считаем украинский рынок перспективным, — говорит Наталья Казмер, член совета директоров "Wizz Air Украина". — Уже в этом году открываем рейс в Венецию, также в наших планах остается открытие рейсов в Бергамо, Эйндховен и Шарлеруа".

О своих планах выйти на украинский рынок заявляют и другие low-cost-компании. Немецкие Air Berlin и Germanwings намерены связать Украину с Германией, Danube Wings  — открыть рейс в Словакию, а FlyDubai — стать вторым бюджетным перевозчиком, летающим из Украины на Ближний Восток.

Иными словами, бюджетники понимают весь риск работы на украинском рынке авиаперевозок. Но готовы побороться с украинскими флагманами на тех направлениях, где пассажиропоток имеет устойчивые тенденции к росту после окончания кризиса.

Подсчет самолетов
Для отечественных компаний это означает, что им необходимо изменить стратегию развития, чтобы выжить на украинском рынке. Во-первых, сократить расходы от операционной деятельности, для чего нужно обновить парк, дабы уменьшить долю расходов на топливо в стоимости рейсов. К примеру, у Wizz Air на долю топлива приходится 30% расходов, тогда как у украинских авиакомпаний этот показатель достигает 45-50%. МАУ уже взяла в лизинг новый Boeing 737-800, доведя парк своих самолетов до 18-ти. При этом все машины, эксплуатируемые МАУ, — это Boeing 737 различных модификаций, что снижает затраты на обслуживание самолетного парка.

"Уже сейчас по многим позициям эксплуатационной деятельности мы вполне можем конкурировать с бюджетными компаниями,  — утверждает Юрий Мирошников, президент ЗАО "Авиакомпания "Международные Авиалинии Украины". — Обновление самолетного парка позволит нам стать еще более конкурентоспособными. И, несмотря на кризис, я думаю, что этот год мы закончим с прибылью".

Во-вторых, украинским перевозчикам нужно также обратить внимание на новые рынки. И наиболее перспективные для направления — Россия и страны СНГ. Как правило, на этот рынок каждая из украинских компаний пробивалась самостоятельно, видя в другой украинской компании конкурента. Однако уже с этого года "АероСвіт" и WINDROSE начали совместно эксплуатировать рейс Киев  — Астана. Подобные кооперации украинских компаний возможны и в будущем. В  России рынок бюджетных перевозок пока не очень развит, и для украинских компаний на нем найдется место.

Передел украинского рынка авиаперевозок неизбежен, но у отечественных компаний в запасе есть около семи-восьми месяцев, за которые они вполне способны перестроить свою работу. И шансы на выживание во многом зависят от того, как они этой паузой воспользуются.

Вы являетесь сторонником возврата аэропортов в государственную собственность. Однако Хозяйственный суд Запорожской области рассматривает дело о банкротстве Бердянского аэропорта, одного из четырех, что остались в госсобственности. Вы не считаете, что это как раз и есть оценка эффективности работы государственных аэропортов?
— Нет, не считаю. Бердянский аэропорт был создан на базе военного аэродрома. А содержать длинную взлетно-посадочную полосу — дорогое удовольствие, и, не имея возможности во время кризиса обеспечить прилет самолетов в Бердянск, было бы неправильно тратить деньги на содержание аэропорта.

Почему вы считаете, что именно возврат в госсобственность поможет реанимировать аэропорты?
— Местные власти не имеют ресурсов для поддержания стратегических аэропортов на уровне, которого требуют подписанные Украиной международные соглашения.

Но, к примеру, для реконструкции Запорожского аэропорта требуется 550 млн грн., и это лишь один аэропорт, а всего их около 30. Откуда же государство возьмет средства?
— У нас есть концепция (Концепция государственной целевой программы развития аэропортов на период до 2020 года — прим. "ВД"), по которой государство взяло на себя обязательства по техническому содержанию аэродромов. На это будут тратиться бюджетные деньги. А сами аэропорты в будущем будут переданы в управление имеющим соответствующий опыт компаниям. Это будет сделано на аукционной основе, чтобы вся инфраструктура аэропорта — пассажирские терминалы, грузовые склады и склады ГСМ — могли оказаться в частной собственности. Сейчас мы планируем реализовать эту схему на примере аэропорта "Львов", где победитель аукциона получит аэропорт в управление на 30  лет, за собственные средства построит терминал и всю иную инфраструктуру.

Сумма необходимых инвестиций уже подсчитана?
— Мы считаем, что во "Львов" сумма инвестиций в первые два года составит около $120-140 млн, а на протяжении 30 лет эта сумма будет в районе $700 млн.

Какие компании участвуют в тендере?
— Я не могу сейчас назвать имена претендентов, поскольку подача заявок заканчивается только 8 октября (беседа состоялась 6 октября  — прим. "ВД"). А 4 ноября будет назван победитель.

Хорошо, но это мы ведем речь о стратегических аэропортах. Что же говорить тогда о тех аэропортах, которые сегодня не выполняют свои прямые функции? Вы ведь сторонник того, что все их надо сохранить…
— Каждый гражданский аэропорт для чего-то был предназначен. Эти аэропорты не смогут обойтись без государственной дотации. И  по­этому в будущем мы рассматриваем возможность создания фонда, в который будут перечисляться деньги от деятельности прибыльных аэропортов. Из этого фонда можно будет финансировать региональные аэропорты.

Неужели частный инвестор, взявший в управление аэропорт и вложивший в него деньги, согласится часть дохода направлять в фонд для содержания убыточных аэропортов?
— Любой крупный аэропорт притягивает пассажиропоток из мелких. Ведь в тот же Донецк должен прилететь транзитный пассажир из Мариуполя, Луганска, Запорожья, дабы потом пересесть на дальнемагистральный рейс.

Но авиакомпании сократили количество полетов на внутренних рейсах…
— Мы сегодняшний день имеем падение на внутренних перевозках на 12%. Это кризисное явление, распространившееся по всей мировой авиации. Но кризис закончится, и сюда придут авиакомпании с самолетами, которые рассчитаны на небольшое количество пассажиров. Вот сейчас, к примеру, на рынок заходит авиакомпания UТair (подробнее — см. "ВД" №40 с. г.), которая будет летать на небольших самолетах ATR. Мы ожидаем, что они покажут, как можно работать и зарабатывать на внутренних линиях.

Несколько low-cost-компаний планировали выйти на украинский рынок, почему же (за исключением Wizz Air и Air Arabia) все так намерениями и ограничилось?
— Массовый приход низкобюджетных компаний на украинский рынок произойдет после введения в действие нашего соглашения с Европой о Едином воздушном пространстве.

О подписании этого договора речь идет каждый год, когда же оно вступит в силу?
— В ноябре у нас запланирован четвертый раунд переговоров с ЕС. Фактически единственный пункт, по которому нам нужно договориться,  — срок, в течение которого поэтапно будут вводиться в действия условия этого договора.

И каков этот период?
— Я думаю, что года три-четыре. Надеемся, что к тому времени в Украине аэропорты уже будут в руках управляющих компаний. И инвестор, вложивший в аэропорт сотни миллионов долларов, сделает все, чтобы туда летали самолеты.

Но ведь все это можно сделать и сейчас?
— Да, но я не вижу активности среди нынешних руководителей аэропортов. Они не ходят и не стучат в двери руководителей авиакомпаний, приглашая их летать к себе. Сейчас аэропортами руководят бывшие главы ЖЭКов и коммунальных предприятий. Когда на их место придут мощные компании, имеющие связи с крупнейшими перевозчиками, они найдут способ привлечь авиакомпании: то ли гибкими ставками сборов, то ли дополнительными условиями (базированием самолетов, техническим обслуживанием и т.д.). Есть менеджмент аэропортов Цюриха или Вены, они управляют несколькими аэропортами в мире. И они готовы сегодня взять в управление три-четыре аэропорта в Украине под инвестиционные обязательства. Почему же не предоставить им такую возможность?

После вступления в силу Договора о Едином воздушном пространстве прессинг иностранных перевозчиков на украинские компании увеличится. Какие действия им стоит предпринять?
— Мы всегда пытались защитить наши авиакомпании от конкуренции, не давая тем самым стимула для развития. Они чувствовали, что есть крыша Госавиаадминистрации, и есть возможность летать с полной загрузкой при высоких ценах. При таких обстоятельствах украинские авиакомпании получали устраивающие их прибыли и практически не развивались. И в результате у них сегодня старый флот — это Boeing 737-300, которые уже даже сняты с производства. Airbus-ов у нас по две машины — у "Донбассаэро" и Wizz Air, а для украинского рынка их нужно как минимум 20. Сейчас государство выставляет на продажу государственные пакеты акций и в МАУ, и в "АероСвіті". И как только будет подписано соглашение о Едином воздушном пространстве, это станет своеобразным сигналом для европейских инвесторов, что нужно срочно вкладывать деньги в Украину.

Правильно ли я понимаю, что желание государства продать свои пакеты акций в МАУ и "АероСвіті" связано с желанием привлечь иностранного инвестора?
—Да, в период кризиса нам нужно найти источник финансирования и поддержки этих компаний.

Однако желание государства продать свою долю в том же "АероСвіті" уже вылилось в скандал, ибо 22,39% акций были оценены в 17  млн  грн. Уже есть заявление "Днепроавиа", что они готовы предложить в десять раз большую цену.
— В свое время британское правительство продало имевшую огромные долги British Airways за 1 фунт. Поэтому для меня большее значение имеет не то, за сколько будет продан государственный пакет, а сколько его покупатель готов вложить в развитие компании.

Проблема "АероСвіту" заключается в следующем: это единственный в стране перевозчик, осуществляющий дорогостоящие дальнемагистральные перевозки. За $500-600 можно слетать в США, а за $400 — в Центральную Европу. Но для перевозчика стоимость рейса в Прагу составляет ?40-50 тыс., а в Америку  — ?200-250 тыс. Естественно, что для окупаемости американских рейсов должна быть полная загрузка самолетов. А это возможно при развитой сети коротких международных маршрутов. Но на самый доходный рынок Западной Европы из Украины летает МАУ, которая с "АероСвітом" мало контактирует. И потому, когда начался кризис и упал пассажиропоток из Северной Америки, у "АероСвіту" не оказалось своей сети, чтобы заполнить это падение. Потому у компании сокращение пассажиропотока составит 25%. Была бы у них сеть коротких маршрутов, падение было бы сопоставимо с показателями Lufthansа (5-6%). К примеру, МАУ вышли на уровень падения в 8-9%, и год, я думаю, они закончат с прибылью.

Какая, на ваш взгляд, должна быть после этого стратегия развития украинских авиакомпаний?
— Вот давайте посмотрим: как в кризисное время ведут себя МАУ и "АероСвіт"? Если в 2007-2008 гг. средняя цена билета у МАУ составила $220, то сегодня это около $170. МАУ начала сейчас работать по принципу низкобюджетного перевозчика: сокращать расходы, снижать цены на билеты. То же начал делать и "АероСвіт". Это нормально, когда компания подстраивается под рынок. И потому мы в ближайшее время надеемся увидеть снижение цены на авиаперевозки. А украинские аэропорты территориально выгодно расположены, они вполне могут выполнять роль хабов (транзитных аэропортов — прим. "ВД") на пути из Америки и Европы в Азию. Мы ожидаем, что в ближайшем будущем на наш рынок придут арабские компании, дочерняя компания Emirates планирует начать полеты в Киев. И как только в "Борисполе" буден построен новый терминал, мы получим в Украине хаб, который перетянет на себя часть потоков из России.