ГИБРИДЫ: ПЕРВЫЙ УРОЖАЙ
В опрос "На чем будем ездить вместо бензина?" всерьез озаботил мировую околоавтомобильную общественность давно. Нефтяной кризис 1970-х, вследствие которого знаменитые американские "дорожные крейсеры" вымерли как динозавры, заставил задуматься не только о более экономичных бензиновых и дизельных двигателях, но и о способах отказаться от нефтяной зависимости раз и навсегда. Самым радикальным виделся переход на более прогрессивное топливо. Первым в списке кандидатов на горючее новой эры шел водород. Но не сбылось. Тогда вернулись к старым, столетней давности идеям. Да-да, современные бензиново-электрические моторы — это хорошо настоявшееся зелье, нынче ударившее в головы ведущим автопроизводителям мира.
Но прежде конструкторы моторов сполна испили "водородной" идеи. Еще бы — в качестве продукта сгорания в моторе образуется чистая вода! Практически все ведущие автоконцерны в большей или меньшей степени отдали дань "водородным инициативам", разработав опытные и даже мелкосерийные модели на таком топливе. Их презентации обычно сопровождались громким пиаром: смотрите, а ведь промышленники, на которых лежит львиная доля ответственности за загрязнение атмосферы, не словом, а делом приближают день окончательной победы над смогом и парниковым эффектом.
Естественно, сами автопроизводители при этом прекрасно понимали, что день "водородного благоденствия" не настанет никогда — ну, разве что произойдет некое радикальное открытие, которое даст возможность получать дешевый водород в больших объемах. Ведь главная проблема даже не в том, что водород сложно использовать в качестве автомобильного топлива — эти вопросы еще можно было бы решать. Но, увы, — для получения водорода требуется огромное количество энергии. То есть чтобы из выхлопной трубы закапала чистая водичка, трубы теплоэлектростанций должны с удвоенной энергией выбрасывать в атмосферу продукты сгорания газа или угля.
Учитывая эти обстоятельства, надежды на то, что автомобильная отрасль в обозримом будущем справится с "бензиновой зависимостью", уж было начали таять. Но подоспело иное инженерное решение — гибридные системы, сочетающие двигатель внутреннего сгорания и электромотор. На первый взгляд, куда скромнее, чем двигатель на водороде. Однако, в отличие от "водородной панацеи", такую идею можно было воплотить не только в концепт-карах, но и внедрить в массовое производство.
Принцип одновременной установки на автомобиль бензинового и электрического двигателя вовсе не нов — ему почти столько же лет, сколько самому автомобилю. В 1900 г. молодой Фердинанд Порше разработал для фирмы "Лонер" комбинированный привод: бензиновый двигатель приводил в действие электрогенератор, который, в свою очередь, питал установленные на колесах электромоторы. Благодаря такому избыточному, по современным меркам, решению удалось преодолеть свойственную первым автомобилям проблему с трансмиссией. "Лонеры" пользовались большим спросом из-за плавности движения и хороших скоростных качеств, но проигрывали "чисто бензиновым" машинам в запасе хода. Так что в дальнейшем это инженерное решение не получило развития.
Современные гибридные машины используют другой принцип, чем бензиново-электрические модели Порше. Действительно, какой смысл сжигать бензин в двигателе внутреннего сгорания, чтобы получить энергию для электродвигателя? А вот превратить в электричество часть энергии, которая в обычном "бензиновом" автомобиле расходуется впустую, — идея весьма перспективная. Речь идет о торможении. Когда автомобиль разгоняется, тепловая энергия двигателя превращается в кинетическую. Когда он тормозит, кинетическая энергия снова превращается в тепловую на тормозных колодках и колесах. То есть уходит в никуда. Тогда почему бы не обеспечить торможение, "нагрузив" колеса электрогенератором? Ведь в таком случае "ненужная" энергия движения преобразуется в электричество, которое можно накапливать в отдельной аккумуляторной батарее. Электроэнергия в гибридных двигателях используется для питания электромоторов, работающих "параллельно" к основному бензиновому двигателю.
Использование гибридного двигателя имеет сразу несколько положительных моментов. Во-первых, обеспечивается экономия топлива, поскольку часть затраченной на движение энергии используется "вторично". Во-вторых, гибридный автомобиль намного меньше загрязняет атмосферу. В-третьих, при желании можно двигаться на одном лишь электричестве — правда, на небольших скоростях и на короткие дистанции. И что самое интересное, "гибридизация" вовсе не означает потерю скоростных качеств: электромоторы, "помогающие" основному двигателю в момент разгона, могут обеспечить динамику даже выше, чем у "чисто бензиновых" двигателей аналогичной мощности.
Есть и недостатки. Гибридный автомобиль стоит на несколько тысяч долларов дороже, чем его бензиновые аналоги, — за счет установленного электрооборудования. По той же причине он имеет бОльшую массу — следовательно, инженерам нужно дополнительно позаботиться об облегчении конструкции и обеспечении меньшего коэффициента аэродинамического сопротивления. Именно поэтому автопроизводители считали (а многие продолжают считать до сих пор), что овчинка не стоит выделки — потребитель якобы не захочет платить за преимущества гибридов. Так было до тех пор, пока первая попытка вывести на рынок массовый автомобиль с гибридным двигателем не вызвала огромнейший ажиотаж со стороны покупателей и резкий всплеск интереса к гибридным моделям вообще. Машиной, открывшей "эру гибридов", стала Toyota Prius.
Похоже, инженеры и маркетологи Toyota сами не ожидали, какой успех постигнет их детище, после того как модель Prius в 2000 г. появилась на американском рынке. "Приусов" в мире продано больше, чем всех остальных гибридных машин вместе взятых. Второе поколение Toyota Prius, представленное в США в 2003 г., собрало урожай множества премий и знаков отличия — не только в автомобильной, но и экологической области (одна из "свежайших" наград — звание самого "зеленого" автомобиля от издания What Car). Несмотря на то, что с тех пор прошло больше двух лет, спрос на "Приус" превышает предложение, и концерну Toyota даже пришлось менять производственные планы, чтобы дать возможность всем желающим купить гибридный автомобиль. Многие американские знаменитости стали владельцами Toyota Prius или хотя бы "засветились" в нем на публике. "Эта машина проезжает 52 мили на галлон (83,7 км на 3,78 л бензина — прим. "ВД"). В городе. Разве это не восхитительно!", — восторгалась своей Prius актриса Камерон Диас. Ей вторил Леонардо ди Каприо: "Я приобрел Toyota Prius, это шаг в верном направлении. У нас есть технология, благодаря которой можно сделать каждый автомобиль, произведенный в США, таким же экологичным, дешевым и эффективным".
Примечательно, что перед появлением Toyota Prius многие топ-менеджеры автомобильной отрасли, съевшие на вопросах маркетинга новых моделей не одну собаку, отзывались о "Приусе" весьма скептически. И справедливости ради нужно сказать, что у них были для этого неумолимо логичные аргументы. Так, новенький "Приус" стоил в США около $20 тыс. Простая арифметика показывает, что аналогичная по показателям машина, оснащенная современным экономичным двигателем (дизельным или бензиновым), стоит в США $12-14 тыс. На разницу в цене можно купить топлива в несколько раз больше, чем его сэкономит гибридный привод за среднее время эксплуатации машины. Так кто же захочет покупать авто, которое, сберегая топливо, не сберегает деньги владельца?
Логика была безупречной, но оказалось, что не она одна руководит покупателями. Уже потом маркетинговые исследования "феномена гибридов" показали, что для владельца такой машины важны не денежные затраты, а имидж человека, который действительно заботится об окружающей среде и уменьшает зависимость своей страны от импортной нефти. И который первым среди многих сел за руль действительно революционного транспортного средства. А ведь главная цель автомобильного маркетинга сегодня как раз и состоит в том, чтобы выделить их владельца на фоне "всех остальных".
Интересным подтверждением этого факта стало такое популярное в США развлечение, как надписи на номерных знаках, выражающие тот или иной девиз владельца. Американские "гибридоводы" пишут на номерах лозунги GREEN ("зеленый"), LESSGAS ("меньше бензина") или даже PUCK OFEC — поменяв местами первую букву первого слова со второй буквой второго слова, можно без труда понять, что именно они желают организации стран-производителей нефти. Большинство покупателей гибридов не просто приобретают экономичное транспортное средство — они считают себя приверженцами определенной идеологии. Примечательно, что американское государство решило поддержать инициативу: владельцы гибридных машин могут получить налоговые скидки на сумму в несколько тысяч долларов.
Успех модели Toyota Prius заставил многих автопроизводителей предпринять аналогичные шаги. Первой отреагировала Honda, которая в вопросах внедрения "гибридизации" шла с "Тойотой" буквально "ноздря в ноздрю". В 2006 г. "хондовцы" зашли с крупного козыря, оснастив гибридным приводом свой новейший хит — модель Honda Civic. В отличие от "специально гибридной" Prius, Civic практически идентична по дизайну "бензиновому" аналогу. Зато в реализации гибридного привода значительно продвинулась вперед: Civic умеет автоматически отключать цилиндры бензинового двигателя в зависимости от режима движения, или же полностью переходить на электротягу. Четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,3 л и мощностью 90 л.с. вместе с 20-сильным электромотором развивает 110 "лоша-дей" — более чем внушительные показатели для машины с таким небольшим литражом. И при этом среднее потребление бензина составляет всего 4,7 л на 100 км.
Примеру японцев последовали двое из трех членов "большой тройки" — "Форд" и "Дженерал Моторс". "Форд" совершил настоящую революцию, выпустив первый в мире гибридный внедорожник Ford Escape (и его одноплатформенного "брата" Mercury Mariner). Символом презентации такси Ford Escape стал лягушонок Кермит, заявляющий: "Думаю, что быть зеленым несложно". GM, в свою очередь, предложил гибридные версии внедорожника Chevrolet Tahoe и пикапа Chevrolet Silverado. Таким образом, внедорожники и пикапы, которые из-за повышенного потребления горючего считались главными автомобильными врагами "зеленых", превращаются чуть ли не в символ экологичного подхода к транспорту.
Еще одна интересная тенденция — появление гибридных моделей в премиум-сегменте авторынка. Тут первенство принадлежит марке Lexus, которая на недавней выставке в Париже представила сразу три гибрида люкс-класса: седаны LS 600h и GS 450h, а также внедорожник RX 400h. Это направление отличается особой перспективностью: для дорогих моделей дополнительная стоимость электрооборудования несущественна, и в то же время "гибридизация" позволяет существенно сократить потребление горючего и увеличить мощность при совместной работе двух двигателей. Если покупатели гибридных представительских машин будут руководствоваться той же логикой, что покупатели первых гибридов, их производители получат ощутимое конкурентное преимущество на рынке, где даже единичные продажи могут быть весьма доходными.
В 2007 г. ожидается появление целого флота машин с гибридным приводом, подавляющее большинство которых — аналоги популярных "бензиновых" моделей. Toyota представит гибридную Camry, Nissan — модель Altima, на подходе Chevrolet Malibu, Ford Fusion, Hyundai Sonata, Сadillac Escalade, Mazda Tribute и многие другие.
Интересно, что несмотря на количественное и качественное увеличение предложения гибридных моделей, фаны не ждут милостей от автопроизводителей и самостоятельно совершенствуют свои модели. Так, "обычные" гибриды не используют электроэнергию из внешних источников. Американские "кулибины" установили на "Приус" дополнительную батарею (пожертвовав объемом багажника и гарантией от "Тойоты") и научили машину подзаряжаться от розетки. Модифицированный таким образом "Приус" потребляет литр топлива на 100 км, а в принципе, может вообще обходиться без бензина.
Естественно, нет смысла считать гибридные автомобили решением всех проблем. Это промежуточный этап на пути к будущей "безбензиновой" машине. Но зато он дает возможность отработать ее ключевые технические компоненты — емкие компактные аккумуляторы, оптимизированные системы "повторного использования" энергии, технологию быстрой зарядки от внешних источников, новые электродвигатели, облегченные кузова. Только массовое производство этих узлов сможет приблизить то время, когда вместо поездки на заправку достаточно будет подключить железного коня на часок к обычной домашней электросети — а потом ездить целый день без подзарядки. Похоже, что, сев за руль гибридного автомобиля, человеческая цивилизация сможет прибыть в светлое электромобильное будущее самым коротким и самым эффективным путем.
