Белорусский транзит
Вторая серия трагикомедии "Перекрытие российского газового вентиля" грозит разыграться в канун 2007 года, только теперь "Газпром" будет демонстрировать в прямом эфире прекращение поставок газа не Украине, а Беларуси. Как и Киев год назад, Минск тянет время, продолжая бесконечные переговоры о цене на энергоносители. Данный процесс перемежевывается рядом громких заявлений. Со стороны "Газпрома" к таковым следует отнести заявление главы компании Алексея Миллера, мол, вне зависимости от вопроса собственности белорусской газотранспортной системы, низкой цены на газ для Беларуси не будет. А с ответной — обещание президента Беларуси Александра Лукашенко разрушить союзное государство, если цена на российский газ будет повышена.
Однако отличие между прошлогодней и нынешней ситуацией также очевидно. За риторикой и согласием продать собственную газотранспортную систему за умопомрачительные деньги ($17 мрлд) скрываются вполне конкретные действия белорусской стороны, призванные компенсировать $2 млрд потерь от повышения цены на газ. Украина, оказавшись в подобной ситуации год назад, ничего подобного сделать не смогла. При том, что обладала тем же конкурентным преимуществом, которое попытается ныне использовать Беларусь: географическое положение транзитной страны между Россией и ЕС.
Минская математика предельно проста: транзит российских грузов через Беларусь составляет 100 млн т в год, и простое повышение тарифа на транспортировку грузов на $20 за каждую тонну грузов, следующих в/из России, запросто ликвидирует в белорусском бюджете дыру от повышения газовой цены. Более того — цена на газ еще окончательно не утверждена, да и нет гарантии того, что "Газпром" решится на газовое отключение Беларуси, а соответствующий президентский указ, увеличивающий ставки транзитного сбора, был подписан Александром Лукашенко еще 28 августа. В приложении к указу приводится тарифная градация в зависимости от грузоподъемности автомобиля и количества транзитных дней.
И если газовая война между Россией и Беларусью имеет характер потенциальной, то транспортный конфликт, вспыхнувший сразу же после вступления в силу новых тарифов, уже остался в прошлом, завершившись убедительной победой Минска. Не желавшие платить больше российские транспортные компании стали направлять поток грузовых автомобилей на российско-латвийскую границу, что привело к заторам на пограничных переходах, обладающих куда более низкой пропускной способностью, нежели белорусские участки. Российские и латвийские подъездные пути к погранпереходам, и без того уступающие в качестве белорусским, из-за дополнительной нагрузки на некоторых участках пришли в негодность. Терпения у российских транспортных компаний хватило до середины октября, когда они все же решили пойти на попятную, согласившись оплачивать белорусский транзит по новым ставкам.
Транспортникам не помогла и поддержка со стороны Москвы. Озвучив в очередной раз давнюю претензию к Минску, — дескать, около 10% грузов, следующих в Россию транзитом через Беларусь, минуют российскую систему таможенного контроля, "растворяясь" в соседнем государстве, — Москва неожиданно столкнулась с молниеносной реакцией. Беларусь в ответ ввела обязательное милицейское сопровождение большегрузных автомобилей по белорусской территории, а счет за данные услуги, естественно, выставила транспортным компаниям. Тем ничего не оставалось, кроме как усилить давление на латвийско-российские переходные пункты, и без того находящиеся под огромным прессом российских фур.
В результате Москва свои претензии отозвала, а причина спора осталась. Хотя между Россией и Беларусью существует таможенный союз, таможенные тарифы двух союзных государств не всегда согласованы, в особенности касательно транзита грузов из Калининграда. Почувствовав свою силу, Беларусь готовится сыграть на опережение и ввести на пути российских транспортных компаний дополнительный шлагбаум.
Чем чаще в российской прессе поднимают вопрос о скрытом дотировании Россией белорусской экономики, тем громче в Минске говорят об увеличении транзитных сборов за транспортный поток через Беларусь. Эксперты оценивают пресловутое дотирование в $5 млрд в год, поровну разделяя эту цифру между низкой ценой на поставляемые в Беларусь нефть и газ. Стремясь не оказаться в ситуации, когда предновогодний цейтнот вынудит принять условия России, белорусское правительство планирует повысить тарифы за транзитные грузоперевозки еще на $30/1 т.
Фактически Минск ничем не рискует, ведь, в отличие от Украины, 15 лет независимого существования Беларуси прошли не просто в разговорах о необходимости использовать уникальное транзитное положение государства, а в реконструкции трех основных трансъевропейских коридоров (в первую очередь, трассы Париж (Мадрид) — Москва), а также создании множества погранпереходов. Параллельно более $3 млрд было инвестировано в создание белорусской отрасли грузоперевозок, которую официальный Минск скрыто опекал в ущерб частным компаниям.
В результате сегодня транспортная система Беларуси находится в лучшем состоянии, чем у соседей, что позволяет белорусским перевозчикам комфортно работать в странах ЕС и осуществлять основной поток грузоперевозок через свою территорию. Создание альтернативной инфраструктуры перевозок из ЕС в Россию (как через Украину, так и через Литву и Латвию) потребует от белорусских соседей миллиардных инвестиций, ведь вложения необходимы в модернизацию не только пограничных переходов, но и подъездных путей к ним. К тому же балтийские соседи России не заинтересованы в создании альтернативных транспортных путей из России в ЕС по своей территории, поскольку Беларусь держит их транспортные системы "на крючке", обеспечивая 30% перевалки грузов в портах Польши, Литвы и Латвии.
Минск еще и довольно чутко реагирует на портовую конкуренцию между Россией и странами Балтии, подыгрывая то одним, то другим. В игре с Москвой Минск держит в рукаве главный козырь — низкие тарифы на железнодорожный транзит в российский Калининград, — мешая попыткам Литвы и Польши не допустить развития калининградских портов. Но в случае присоединения Беларуси к польско-литовскому альянсу на калининградских портах Россия может поставить крест. Более того, Минск способен посеять конкуренцию и между балтийскими портами Польши, Литвы и Латвии, которые уже сегодня готовы сражаться друг с другом за транзит белорусских грузов. Это позволяет Минску руками своих западных и северных соседей лоббировать собственные интересы в ЕС — льготные тарифы на поставки в страны ЕС текстиля и нефтепродуктов приносят Беларуси $500 млн в год. Это позволяет ей иметь торговый профицит со странами ЕС, покрывающий даже огромный дефицит в торговле с Россией из-за экспорта в Беларусь нефти и газа.
Столь популярная в Брюсселе "антилукашенковская" риторика практически не наносит Минску экономического вреда, и любые попытки со стороны ЕС ужесточить правила торговли с Беларусью наталкиваются на сопротивление Варшавы, Вильнюса и Риги.
К примеру, в этом году в виде реакции на характер и результаты белорусских президентских выборов ЕС планировал приостановить в отношении Минска торговые льготы в рамках Генеральной системы преференций, что означало бы для белорусской экономики ущерб в размере $280 млн. Однако Комитет по преференциям Европейского Союза на своем заседании 16 июня ограничился лишь включением Беларуси в Специальный параграф Доклада Конференции труда как страну, правительство которой продолжает нарушать Конвенцию № 87 о свободе объединения. Более жесткие санкции в отношении Минска были заблокированы Польшей, Латвией и Литвой. А 20 ноября министерство транспорта Польши отменило применение "выравнивающих сборов" по отношению к белорусским перевозчикам, выполняющим перевозки пассажиров и грузов по территории Польши. Данные тарифы были введены в сентябре в ответ на аналогичные действия белорусской стороны. Через два месяца Варшава решила пойти на попятную, дав понять, что сохраняет заинтересованность в белорусском транзите.
К большому сожалению отечественных экспедиторов, ни российские, ни европейские отправители даже не рассматривали вариант перенаправить часть транзитных грузов из Беларуси в Украину. Украина лишь приступает к модернизации автомобильных дорог Киев — Москва и Киев — Львов, оставляя вопросы улучшения пропускной способности на границе Украины и ЕС до лучших времен. Потому ожидать какой-то антибелорусской транспортной политики со стороны ЕС не стоит. Польша, Литва и Латвия, а следом за ними, возможно, и Эстония наверняка лишь будут способствовать расширению доступа белорусских товаров к своим портам и транспортным системам. С Киевом этот процесс у Минска практически завершен.
5 октября Палата представителей белорусского парламента ратифицировала соглашение о свободной торговле между Украиной и Беларусью, согласно которому Киев и Минск будут согласовывать транзитные тарифы. Уже через два-три года российские транспортные компании будут практически полностью вытеснены белорусами с рынка европейских перевозок, а Минск, почувствовав аппетит, может взяться за "наведение порядка" в сфере железнодорожных перевозок. В этой отрасли реальных условий для диверсификации транспортных потоков между Россией и Европейским Союзом также не создано.
