Авто-"самолет"
Шведы обогатили мировую цивилизацию как минимум тремя изобретениями, начинающимися на букву "С": шведский стол, шведский социализм и, конечно же, шведский автомобиль "Сааб".
История SAAB, одной из самых интересных европейских автомобильных марок, началась чуть более полувека назад. И что примечательно, с еще одного слова на букву "С" — самолетов. В конце 1930-х годов политическая обстановка в Европе была накалена до предела: все понимали, что вот-вот разразится война. Чтобы уцелеть в надвигающейся мировой бойне, нужно было вооружаться — и не только крупным странам, но и сравнительно небольшим государствам, таким, как Швеция.
С неба на землю
Специально для решения этой задачи в апреле 1937 г. в городе Тролльхеттан была основана компания, о профиле которой говорило ее название — Svenska Aeroplan Aktiebolagen — шведская авиационная компания. Сокращено — SAAB. Начав с производства по лицензии немецких "Юнкерсов" и американских "Грумманов", SAAB в короткие сроки освоила выпуск собственных самолетов — бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков. К слову сказать, весьма неплохих: по боевым качествам крылатые "Саабы" ничем не уступали аналогичным машинам ведущих стран Европы.
Однако, как известно, во время Второй мировой шведы соблюдали нейтралитет. Для страны это, несомненно, было хорошо. А вот перед авиационной промышленностью, продукция которой осталась "невостребованной", встала проблема — чем заниматься дальше. Выпускать гражданские самолеты — решение очевидное, однако, недостаточное для обеспечения прибыльности в мирных условиях. Руководство SAAB оценивало целесообразность производства самой разнообразной продукции "в нагрузку" к самолетам — от катеров до кухонной утвари. А также — автомобилей.
Зеленый авангардист
Но как раз с автомобилями все обстояло не так уж и просто. Рассчитывать на экспорт в опустошенную войной Европу не приходилось. А внутренний шведский рынок был достаточно плотно заполнен: грузовики выпускала "Скания", легковые автомобили — "Вольво", а фирм, производящих мотоциклы, было вообще не перечесть. Однако оставалась незанятой весьма перспективная ниша — небольших, недорогих и экономичных "народных автомобилей".
В апреле 1945 г. "под крылом" SAAB была организована группа из двадцати инженеров под руководством конструктора Гуннара Лунгстрема. Их целью было сделать "из самолета автомобиль". Разработка внешнего облика машины была поручена Сикстену Сасону — одному из основоположников шведского промышленного дизайна.
В производственной линейке SAAB под кодовым индексом "90" и "91" значились проекты гражданских самолетов, но уже следующий по порядку номер "92" был присвоен проекту первого в истории SAAB легкового автомобиля.
Дело пошло полным ходом: уже к январю 1946 г. были готовы первые чертежи кузова и модель из дерева "в полный размер". Дизайнерскому решению Сикстена Сасона лучше всего подходит определение "авиационный авангард". Действительно, "авиационное" влияние в облике первого SAAB несомненно: боковая проекция автомобиля напоминает профиль авиационного крыла. "Ниспадающая" задняя часть кузова, клювообразный капот, разделенное по центру лобовое стекло, круглые фары и горизонтальная решетка радиатора — по тем временам первенец SAAB действительно смотрелся весьма неординарно.
Техническими характеристиками SAAB 92, правда, не поражал: переднеприводный автомобиль был оснащен двухцилиндровым двухтактным (!) двигателем от немецкой компании DKW мощностью "аж" 25 л. с. Впрочем, благодаря хорошей аэродинамике машина разгонялась до вполне приличных 105 км в час. Зато в том, что касается продуманности конструкции, надежности и качества исполнения, SAAB был на высоте.
Как этого удалось достичь инженерам, ранее не занимавшимся автомобилями? А очень просто. За год испытаний три прототипа SAAB 92 "накатали" в испытательных пробегах по всем видам существующих в Скандинавии дорог ни много, ни мало 530 тыс. км — эквивалент 13 кругосветных путешествий! Этого было более чем достаточно, чтобы выявить и устранить все "детские болезни" конструкции.
Неторопливые скандинавы, похоже, вообще руководствовались принципом "медленно запрягать, но быстро ехать". Прототип 92 модели был разработан в 1946 г., впервые показан прессе в 1947-м, серийное производство началось только летом 1949 г., а продажи — в начале 1950-го.
К тому времени в очередь за девяносто вторым уже выстроилось более 20 тысяч потенциальных владельцев. Но "саабовцы" и тут не особо торопились: в первый год производства было выпущено всего 1250 автомобилей. И что примечательно, все они были только зеленого, "авиационного" цвета. Возможность выбирать другой цвет появилась у покупателей только в 1953 г., с выходом модификации SAAB 92B.
Покорение Америки
Говорят, Америку открыл вовсе не Колумб, а скандинавы-викинги. Так ли это, судить сложно, но бесспорно то, что их шведским потомкам из SAAB удалось не менее амбициозное свершение — "открыть Америку" для своих машин. А ведь это задача, с которой далеко не всегда справлялись даже именитые автопроизводители из Европы.
Если бы не США, автомобили SAAB при всех их положительных качествах скорее всего остались бы на периферии мирового автомобильного рынка. Парадоксально, но сравнительно "малолитражные", непохожие на классические американские "дорожные крейсера", "Саабы" пришлись по вкусу очень многим потребителям в США. Первые 250 машин осуществили "десант" в Америке в 1950 г., а всего через год продажи составили свыше 1400 автомобилей, или 14% от общего объема производства. Компания не ограничилась седанами и пробовала силы в других "жанрах" — опять же не без прицела на специфику американского рынка. Однако если изящный родстер Sonett с кузовом из стеклопластика был, скорее, "пристрелочной" моделью, то выпущенный в 1959 г. универсал SAAB 95 имел большой коммерческий успех.
В конце 1970-х инженеры SAAB внедрили новшество, которое еще на два с лишним десятилетия обеспечило им любовь и почитание автолюбителей. В 1979 г. была выпущена модель SAAB 99 Turbo — первая в мире массовая модель, оснащенная бензиновым двигателем с турбонаддувом. С тех пор любой, кто хоть раз в жизни почувствовал, как ускоряется оснащенный турбиной саабовский "самолет" (не зря эти модификации получили обозначение Aero), вряд ли забудет это яркое ощущение. С тех пор турбина стала характерной чертой бренда SAAB.
Турбиной дело не ограничилось. Удивляет число важных технических решений, которые сравнительно небольшая фирма применила впервые в мире. Кто первым стал ставить ремни безопасности на свои машины "в стандарте"? SAAB. Кто применил вентилируемые тормозные диски, силовые балки в дверях и установил систему ABS на переднеприводный автомобиль? Тоже он. Не говоря уже о таких приятных мелочах, как сиденья с подогревом, антиаллергический фильтр в кондиционере или фары со стеклоочистителями. Не имея возможности "давить числом", SAAB привлекал поклонников подчеркнутой заботой об их удобстве и безопасности.
Карлссон, который ездит на "Саабе"
Был ли у Карлссона любимый автомобиль? Конечно, был, и назывался он SAAB. Никаких шуток — только этого Карлссона зовут Эрик, он профессиональный автогонщик, и его выдающиеся победы в авторалли стали одной из ключевых составляющих репутации SAAB. Правда, с персонажем детской книги Астрид Линдгрен у него есть нечто общее: помимо помпезного титула "Мистер Сааб", Эрик Карлссон получил от своих почитателей шутливое, но не менее почетное прозвище "Карлссон на крыше". Причем не только из-за созвучия фамилий. Карлссон на своем трехцилиндровом двухтактном автомобиле сражался на треке с гораздо более мощными "Мерседесами" и "Порше". И побеждал соперников за счет того, что ездил буквально на пределе, "на крыше" возможностей своего автомобиля. Чтобы компенсировать недостаточную мощность двигателя, свойственную ранним "Саабам", Карлссон входил в повороты на повышенной скорости, бросая машину в зрелищные заносы. С этой целью он даже разработал особую методику торможения левой ногой — при этом правая нога постоянно находилась на педали газа. Могучий швед, который буквально творил чудеса на своем маленьком "Саабе", до сих пор является живой легендой для поклонников скоростных автосостязаний.
Была еще одна история, тоже объясняющая прозвище "Карлссон на крыше". Участвуя в "Сафари ралли", Эрик Карлссон влетел в глубокую лужу и засел в ней, что называется, намертво. Но не растерялся — вместе со штурманом они приподняли свой "Сааб", положили набок и перекатили через крышу, выбравшись таким образом из грязевого плена. Когда об этой истории прознали журналисты, они поначалу не поверили, что такой трюк возможен — и Карлссон специально для них перевернул машину еще раз. Рассказывают еще об одной интересной подробности этой истории: Эрик Карлссон не пришел в тот раз к финишу первым, однако, его "переворот через крышу" вызвал ревность у победителей. Те решили показать, что тоже так могут — перевернули свой автомобиль на крышу, но так и не смогли вернуть его обратно на четыре колеса. То, на что был способен маленький SAAB со скругленной крышей, другим далеко не всегда было под силу.
Вершина гоночной карьеры Эрика Карллсона пришлась на 1960-е. Три года подряд (с 1960 по 1962) он побеждал в британском этапе чемпионата мира по ралли, а в 1962 и 1963 становился чемпионом ралли в Монте-Карло. Сам Карлссон считает главной причиной своих побед то, что он ездил буквально на пределе возможностей своей машины: средняя скорость прохождения трассы практически равнялась максимальной скорости, которую мог развить его SAAB.
Расказывая о славном прошлом SAAB, нельзя не упомянуть о перспективах на будущее — а они, увы, не очень радужные. Вовсе не потому, что новые "Саабы" хуже своих предшественников: наоборот, это мощные, быстрые и очень стильные автомобили. Проблема в другом: современный глобализованный авторынок требует миллионных объемов продаж и колоссальных денег, вложенных в разработку новых моделей. SAAB, который в настоящее время принадлежит концерну General Motors (50% акций были проданы в 1989 г., остальные 50% — в 2000-м), самостоятельно "не вытягивает" ни того, ни другого. Однако есть основания считать, что GM сохранит идентичность бренда SAAB и не станет превращать его в еще одну "стандартизированную" модель, отличающуюся от остальных разве что значком на капоте. Рассматриваются несколько путей решения проблемы: перенос производства в США, поближе к главной потребительской аудитории, пополнение линейки моделей SAAB внедорожником люкс-класса (беспроигрышный вариант — Porsche Cayenne или VW Touareg это убедительно доказали), и даже реинкарнация спортивного Sonett. Так что будем надеяться, что "шведский самолет" SAAB еще полетает.
