"Укрзализныця" формирует грузовые тарифы абсолютно непрозрачно и по советским методикам, – эксперт

Об этом рассказал президент ОП "Укрметаллургпром" Александр Каленков, передает "ДС" со ссылкой на ЦТС.

"Основу расходной части УЗ составляют так называемые условно постоянные расходы — содержание колоссальной инфраструктуры, многочисленного персонала, тяги, топлива. Эти расходы не зависят от объемов перевозок, но автоматически включаются в тариф.

При этом не учитывается, сколько реально потрачено на перевозку конкретного груза", — подчеркнул Каленков.

В качестве примера он привел перевозку руды маршрутными поездами — по его словам, это один из наиболее эффективных форматов работы, когда грузоотправитель формирует поезд примерно из 50 вагонов на собственной подъездной колее, после чего передает сформированный состав железной дороге для перевозки магистральным локомотивом. При таких маршрутных перевозках затраты железной дороги на тонну груза минимальны: максимальные партии вагонов, минимум необходимой инфраструктуры, задействованы только магистральные локомотивы (как правило, на электротяге) и используются максимально эффективно. Кроме того, такие перевозки являются стабильными в течение всего года, а не сезонными.

"Другая история — это повагонные отправки, когда отправитель сдает лишь один или несколько вагонов, часто на малодеятельной станции, к которой ведёт убыточная ветка. Затем отдельный локомотив везет эти вагоны на узловую станцию, потом они перегружаются, формируются новые поезда на сортировочных станциях, для чего используются маневровые локомотивы и специальная инфраструктура.

Затраты "УЗ" на обслуживание таких повагонных отправок имеют колоссальную себестоимость. Но компания делает вид, что себестоимость перевозки одинакова и для грузов, перевозимых маршрутами, и для тех, которые отправляются по одному вагону", — пояснил эксперт.

Он привёл данные, согласно которым для перевозки руды используются лишь 18 станций, а для зерна — более 400, причём многие из них являются малодеятельными, то есть убыточными. Таким образом, себестоимость одной тонны повагонных перевозок колоссальна, однако существующая система учета "УЗ" этого не учитывает.

"Цена вопроса огромна: 63,4% путей "Укрзализныця" являются убыточными и генерируют убытки более чем на 16 млрд гривен. Если к этому добавить узловые и сортировочные станции — это десятки миллиардов гривен. У меня вопрос к "УЗ": почему эти расходы включаются в себестоимость перевозки руды? Если провести аналогию, то это похоже на кафе, которое суммирует расходы клиентов, выпивших чай, и тех, кто заказал крабов, и выставляет всем одинаковый счет. А потом о тех, кто не согласен с таким подходом, рассказывает направо и налево, что они недоплачивают и загоняют чудо-кафе в убытки", — подчеркнул Каленков.

Как известно, ранее "Укрзализныця" инициировала повышение грузовых тарифов на 37% с целью покрыть убытки пассажирского сегмента, которые, по оценкам, в 2024 году достигнут 25 млрд гривен.

В свою очередь бизнес-сообщество предупредило о критической угрозе, которую это решение представляет для экономики Украины. В Дунайском пароходстве заявили о возможной остановке флота в случае повышения тарифа, а завод ArcelorMittal Кривой Рог предупредил о риске закрытия предприятия, на котором работают 20 тысяч человек. Также бизнес предупредил о неизбежном росте цен на товары и услуги, который ляжет на плечи всех украинцев.