• USD 27.2
  • EUR 32.4
  • GBP 37.9
Спецпроєкти

Нерозумна жадібність. Хто поїде в київській електричці за 80 грн

У столичному метрополітені і «Київпастрансі», який забезпечує муніципальні наземні перевезення, наполегливо попросили місцеву владу в кілька разів збільшити тарифи на проїзд. Розберемося, наскільки обгрунтовані такі запити і чи є кращі ідеї

У Києві подорожчає міський транспорт
У Києві подорожчає міський транспорт / УНІАН
Реклама на dsnews.ua

КП «Київський метрополітен» і КП «Київпастранс» в офіційному листі попросили столичну владу кратно підвищити тарифи на проїзд. Обгрунтування — збільшення собівартості (востаннє розцінки підвищувалися до 8 грн за поїздку влітку 2018 р.) і зниження пасажиропотоку, а отже, і виручки у звʼязку з пандемією. Так, послугами метро за останній рік скористалися вдвічі менше пасажирів, а наземного транспорту — на 39%. На комунальних підприємствах вважають: якщо залишити все як є, то в місті можливий транспортний колапс через відключення електроенергії і скорочення працівників.

Подорожчання проїзду в Києві: звідки такі ціни

Зрозуміло, що проблеми є, але головне тут — ціна питання. Отже, за розрахунками комунальників, «економічно обгрунтована» ціна поїздки в 2021 р. має становити:

  • в метро — 21,05 грн (зростання в 2,6 раза);
  • в автобусі, тролейбусі, трамваї — 25,18 грн (зростання в 3,1 раза);
  • в міській електричці — 78,9 грн (зростання майже в 10 разів).

Якщо ж не підвищувати тарифи, то метрополітен просить з міськбюджету в 2021 р. 1 млрд 514 млн грн, а «Київпастранс» — 2 млрд 477 грн.

Але про яке обґрунтуванні йдеться? Метрополітен у листі розрахунків не наводить («зайве говорити, що з 2018 р. значно зросла вартість усіх груп товарів»), тільки вказує суми збитків: за минулий рік — 1 млрд 175 млн грн, за поточний — 3 млрд 421 млн грн (прогноз).

У «Київпастрансу» аргументів більше. Тарифи на електроенергію з 2018 р. збільшилися в 1,2 раза (з 2,15 до 2,52 грн/кВт·год), на воду — на 78% (з 16,34 до 27,5 грн за куб. м), мінімальна зарплата — в 1,75 раза (з 3723 грн до 6500 з грудня 2021 р.), а вартість запчастин, матеріалів і комплектуючих — на 32% (згідно з індексом цін виробників).

Реклама на dsnews.ua

У звичайних умовах навіть побіжного погляду на ці дані було б достатньо, щоб засумніватися в коректності запропонованих розцінок на проїзд в наземному транспорті. Адже жодна із зазначених статей витрат не збільшилася з 2018 р. більш як у 1,75 раза, тоді як тариф пропонується підняти щонайменше втричі. (Плюс не цілком коректно пояснювати підвищення витрат процентним збільшенням саме мінзарплати і брати для розрахунку нову планку, яка почне діяти тільки через півроку.) Частково на це є відповідь: транспортники, звичайно, врахували ще й зниження пасажиропотоку, що призвело до збільшення витрат на перевезення кожної людини. Але залишаються важливі питання.

Хоча точної методики розрахунків ніхто не надав, можна припустити, що фінансисти комунального підприємства не взяли до уваги фактор попиту з плином часу. Умовно, коли поточні витрати просто діляться на кількість пасажирів і так визначається вартість поїздки — це лише статистичний факт. Однак в недалекому майбутньому, після масової вакцинації, пандемічні обмеження будуть послаблятися, і пасажиропотік збільшиться, а отже, за інших рівних вартість поїздки знизиться. Але всі розуміють, що тариф у 25 грн, якщо його встановлять, ніхто вже не буде переглядати в бік зменшення. Таким чином, свідомо чи несвідомо комунальні транспортники вибрали найзручніший момент для роздування тарифів, коли їх можна мотивувати захмарною собівартістю перевезень.

І ще один момент, чому прогнозувати попит важливо. Найпоказовіший приклад міської електрички, в якій на повному серйозі пропонується підвищити ціну проїзду майже в 10 разів. Фінаналітики КП повинні розуміти: якщо ви хочете продавати послугу дорожче, то не можна виходити тільки з наявних даних щодо пасажиропотоку, тому що з підвищенням прайса буде все менше охочих (і тих, хто може) проїхатися, що в певний момент призведе до зниження виручки. Інакше кажучи, є величина попиту — скільки купують, а є власне попит — скільки готові купувати споживачі за кожною з можливих цін. Це один з перших графіків класичного «економікса»… При всіх застереженнях, що в даному разі у нас ринок з вельми обмеженою конкуренцією, уявити рентабельні перевезення по 79 грн за квиток на міську електричку неможливо. Хтось скоротить кількість поїздок, хтось пересяде на інший, нехай менш зручний за маршрутом громадський транспорт, хтось почне більше їздити на особистому авто… Загалом, вагони помчать порожні.

Сказане наводить на думку, що в реальності ніхто не сподівається кратно підвищити тарифи. Як завжди, примітивна двоходівка: спочатку заявляється захмарний прайс, а потім громадськість з полегшенням видихає, коли квиточки дорожчають «лише» в півтора раза… Що, до речі, вже можна спробувати обґрунтовувати економічно. Але це не головне.

Розумна багатоходівка

Ключова проблема з тарифами на муніципальні перевезення криється навіть не в бухгалтерських підрахунках, визначенні вартості ресурсів і прогнозуванні попиту. Значно важливіший сам підхід до проблеми і розуміння ролі громадського транспорту в житті міста, в розвитку економіки і стані навколишнього середовища. І в даному разі не хотілося б шукати крайніх серед місцевої влади. Сама система, український політикум заточені під дивне розуміння держави як певної корпорації, яка повинна завжди працювати в прибуток (в бухгалтерському розумінні). Тобто якщо видобувається український газ, то повинен продаватися населенню і промисловості за ринковими цінами, що відповідають імпортному паритету. Запущено муніципальний транспортний маршрут — він повинен бути в ідеалі таким, що окупається. Ніхто не проти окупності як такої, але це погана самоціль. Моделювання реального світу під одну компанію.

Завжди є зовнішні ефекти. А у випадку з критичними ресурсами або обʼєктами інфраструктури — їх не можна не брати до уваги. Дешевший газ — дешевша продукція підприємств, нижчі ціни в магазинах, вища конкурентоспроможність національних виробників на зовнішніх ринках, потужніший приплив валюти, а ще — більше грошей у домогосподарств на споживчі витрати… Доступніший громадський транспорт — краща мобільність населення, вища зайнятість, оптимальніший розподіл робочої сили, більше можливостей для освіти і задоволення життєвих потреб (адже "щастя нації" вимірюється не тільки в грошах). Окремо варто виділити екологічний ефект. Вище ми згадали, що різке підвищення цін на проїзд в громадському транспорті стимулюватиме автовласників частіше їздити на особистих машинах, а значить, і збільшиться вуглецевий слід, та й загалом загазованість життєвого простору.

І це вже багатоходівка реального світу, а щоб в неї грати, треба «бачити поле». Тобто, взявши до уваги всі витрати, які ми понесемо, зменшуючи доступ суспільства до найважливіших ресурсів та інфраструктури, ми легко виявимо, що вони з лишком переважать збитки декількох конкретних компаній. Якщо говорити про громадський транспорт, то навряд чи чимось (крім як пандемією або загрозою інших лих) можна виправдати стримування мобільності населення та стимулювання приватних поїздок, повʼязаних з емісією парникових газів і втратою цінного часу містянин в нескінченних тягнучках і заторах.

А як щодо безкоштовного транспорту?

Тому з урахуванням усіх вигод і витрат (тобто в рамках економіки, а не соціального популізму) наш ідеал цілком може бути іншим — безкоштовний громадський транспорт (у цьому разі, до речі, зʼявляється частковий компенсатор втрат у вигляді відсутності витрат на продаж квитків, контроль, турнікети тощо). Теоретичних обгрунтувань цього вже достатньо — аж до свіжої концепції посткапіталізму Пола Мейсона. Але ми залишимося «на землі» і в наших реаліях не будемо виступати за негайний перехід на безкоштовний транспорт. А щоб не бути голослівними, все ж покажемо на прикладах, що це світовий тренд, який зароджується.

Минулого року Люксембург став першою країною з повністю безкоштовним громадським транспортом (крім першого класу). Там так і поставили собі за мету — «перетворити країну в лабораторію мобільності». До речі, якщо говорити про країни, то з 2018 р. в Німеччині розглядають питання про безкоштовний громадський транспорт в рамках боротьби із забрудненням повітря.

Ближчий до нас приклад: в Таллінні також безкоштовний громадський транспорт (для зареєстрованих жителів естонської столиці). Звернемо увагу на одну з цілей — утримувати витрату традиційних видів пального на рівні 2012 р. Столичний досвід був визнаний успішним, і вже в 2018 р. Естонія ввели безкоштовний проїзд на громадському транспорті майже на всій території країни (для поїздок в межах 11 з 15 повітів). Заради справедливості треба сказати, що результати по країні виявилися суперечливими — люди почали частіше користуватися автобусами, але багато громадян не захотіли на них пересідати через незручне планування маршрутів в умовах низької щільності населення. Однак це варто розглядати не як контраргумент, а як важливе обмеження: спочатку ефект від обнулення тарифів на громадський транспорт буде у великих мегаполісах.

Хоча треба визнати, що наразі в найбільших світових мегаполісах більш поширені половинчасті заходи — система Park-and-Ride, за якої людям, що приїжджають в місто на своєму авто, може пропонуватися безоплатна або не дуже дорога парковка (т. зв. «перехоплююча стоянка»), а іноді і безкоштовний проїзд до центру громадським транспортом. У Києві, до речі, вже працює один перехоплюючий паркінг на метро «Видубичі» (193 місця), заплановано ще шість, тому ця мережа поки що, можна сказати, в зародковому стані.

Звісно, щодо сказаного вище завжди можна заперечити, що немає грошей. Але це у вузьких рамках, якщо оцінювати прибуток або збитки конкретних підприємств. Якщо ж розглядати економіку, екологію та суспільство загалом, враховуючи вигоди і витрати, то стає зрозумілим, що треба змінуювати пріоритети — ставити за мету не підвищення цін на громадський транспорт, а зниження. І це вже питання перегляду державної політики, трансформації самої ментальності влади на всіх рівнях. Звичайно, при цьому треба не забути про інтереси десятків тисяч працівників комунальних підприємств, що забезпечують муніципальні перевезення. І розуміти, що підвищення їм зарплат за рахунок бюджету окупиться описаними вище перевагами, які супроводжують доступний громадський транспорт.

А поки що столична влада пішла простим шляхом: попросила Кабмін компенсувати витрати на проїзд пільговиків, щоб не доводилося піднімати тарифи… Примітно, що якщо дослухатися до транспортників, то частка пільговиків в пасажиропотоці тільки збільшиться — їм же не потрібно купувати дорогі квитки…

    Реклама на dsnews.ua