Поділ "Укрзалізниці". Коли з Києва до Коростеня буде дешевше долетіти, ніж доїхати
Натура для Укровуда
Одна з ідей нової влади - це створення на базі кіностудії імені А. Довженко якогось українського аналога Боллівуду, назвемо його Укровуд. При чому тут залізниця? Справа в тому, що невід'ємною частиною, можна сказати, візитною карткою популярного індійського фільму є півгодинні пісні і танці закоханих і їх численних друзів, буває що і на даху поїзда. Фактично "по головах" пасажирів, які їдуть в загратованих вагонах з вибитими вікнами. У найближчі роки Укровуд у пошуках нової східно-європейської естетики і своєї особливої ідентичності цілком може зробити ставку на натурні зйомки в українських поїздах.
Міністерство інфраструктури планує найближчим часом провести реорганізацію УЗ, розділивши її на три частини у вигляді трьох окремих операторів: управління інфраструктурою, з вантажних перевезень і за пасажирських перевезень.
Міністр Владислав Криклій був поетичний в своїх образах, коли зазначив, що в результаті розтину "величезного монстра у вигляді УЗ" на світ з'являться три "симпатичних середніх монстрика".
Зовсім недавно економічні радники президента пропонували включити УЗ в список широкої приватизації, але вже зараз мова йде про дещо іншому форматі: наша залізниця повинна залишитися у власності держави, а "приватні рейки" з'являться у вигляді відкритого доступу до її інфраструктурних систем приватних перевізників. У цьому випадку держава не отримає суму компенсації, на яку могла б розраховувати у разі приватизації, - основний фінансовий ефект відкладений на потім: конкуренція між приватними перевізниками повинна стати джерелом для збільшення грошових потоків УЗ.
По суті ми стоїмо на порозі повного руйнування колишньої моделі управління залізницею.
Ніжний європейський соус
Як правило, подібні контроверсійні ідеї подаються під ніжним "європейським соусом". Директива ЄС 91/440 передбачає системну лібералізацію ринку залізничних перевезень. І це в умовах, коли реальної економічної моделі з регулювання ринків природних монополій на даний момент немає ні в одній країні. Директиви ЄС відкривають доступ до інфраструктурних систем будь-яким приватним перевізникам. Враховуючи, що, починаючи з XIX ст., залізні дороги розвивалися на засадах консолідованого управління, ломка старих моделей могла мати далекосяжні наслідки.
В даний час впроваджується новий принцип - возмездного використання залізничної інфраструктури приватними операторами на умовах вільного доступу і вибору. На виході такої моделі споживачів повинен очікувати відкритий ринок залізничних перевезень, де кожен замовник зможе вибрати транспортного оператора, який йому найбільш підходить за регульованим тарифом і умов перевезень. Мова йде про розвиток нової транспортної філософії, званої Trackage. Згідно з якою приватний перевізник, що має свій вагонний парк і тягу, може сформувати вантажний потяг і скористатися залізничної інфраструктурної, яка знаходиться під управлінням окремого оператора. Поширення Trackage визначається директивою ЄС 2001/125, згідно якої формується єдина логістична система "у межах фрахту", і в рамках цієї системи для всіх учасників відкривається єдиний доступ до інфраструктури. Тобто до "рейках" УЗ може отримати доступ оператор, наприклад з Польщі. В майбутньому саме так стане працювати європейська залізнична мережа, яка, як з квадратиків пазла, буде збиратися з розрізнених національних логістичних систем. Для цього повинні бути розроблені уніфіковані правила і стандарти з перевезень, а грошові потоки по вантажним і пасажирським видами будуть чітко розділені без права перехресного фінансування.
А директива ЄС 95/19 2001/14 регулює розподіл пропускної спроможності залізничної інфраструктури. Ліцензування транспортних операторів відбувається з екстериторіальною принципом, тобто ліцензія, видана в одній країні ЄС, діє і в інших державах співдружності.
Примітно, що європейська логістична реформа не є догмою і директивним вимогою що-небудь обов'язково розділити, реструктуризувати або приватизувати. Існує кілька базових моделей. У Франції залізна дорога знаходиться в держвласності, у Великобританії традиційно розвинені приватні залізниці, у Німеччині - єдиний приватний оператор під жорстким тарифних і регулятивних контролем уряду.
Як показує практика, поділ функцій перевезення і управління інфраструктурою - дуже складний і тривалий процес з причини наявності тісного технологічного зв'язку між цими видами діяльності. Занадто поспішна реструктуризація може призвести до збільшення транспортних витрат та переорієнтації замовників на інші види транспорту, як це сталося в США, коли виникла крен у бік автоперевезень.
Враховуючи інституційну розвиненість європейських держав і вкоріненість у їх середовищі ринкових практик і правил підприємницької ігри, адаптація більшості країн ЄС до нових стандартів залізничних перевезень пройшла з мінімальними втратами та витратами, але і з такими ж вельми скромними результатами. Як і раніше, на ринках окремих країн діють національні оператори, а можливості доступу на суміжні ринки використовуються ними виключно в інтересах перехоплення у сусідів найбільш перспективних товарних і пасажирських потоків.
У цьому контексті для України найбільш показовим є досвід Німеччини як індустріально розвинутої країни з великим експортним вантажопотоком. Німецькі залізниці зі 100%-відсотковим державним капіталом (Deutsche Bahn Holding AG) виступають в якості базового логістичного оператора. Це вертикально інтегрована залізнична компанія. Поділ функцій і видів діяльності відбувається в ній з допомогою створення дочірніх компаній. Системно у неї три базові напрямки: Networks (інфраструктурне обслуговування), Logistics (вантажні перевезення, рішення логістичних завдань), Mobility (пасажирські перевезення).
Хоча кожне із зазначених вище напрямів оформлено на окрему компанію, загальна системна логіка формується на рівні корпоративної холдингової надбудови. Формально на німецький ринок могли зайти оператори з сусідніх країн, але по факту цього не відбувається. Парк вантажних вагонів хоч і розпорошений між різними приватними власниками, а загальну координацію вантажопотоку здійснює централізована компанія - оператор Deutsche Bahn AG. Тарифна політика регулюється на рівні уряду ФРН.
Невміла адаптація
Примітно, що серед авторів законопроекту числяться такі авторитетні експерти в галузі залізничних перевезень, як колишній шоумен Олександр Скічко і ресторатор Микола Тищенко. І хоча сам документ базується на неабиякої порції європейських директив, головне, як зазвичай приховано в деталях.
На практиці мало кого цікавлять пасажирські перевезення. Основний фокус уваги сконцентрований на базової інфраструктури УЗ і приватної тязі, адже приватні вагони вже давно перевозять вантажі наших ФПГ. Українська залізниця часів Георгія Кірпи увійшла в історію як один з найбільших капітальних інвесторів економіки країни зовсім не випадково. Джерело грошей для УЗ - це вантажний тариф, який має три складових: вагонну, тягову та інфраструктурну. Якщо всі вони на місці - компанія здатна акумулювати значний обсяг фінансових ресурсів, якого буде достатньо для проведення амбітних капітальних інвестицій. Але це йде врозріз з інтересами великих сировинних ФПГ, які змушені виплачувати весь вантажний тариф державі. Вони зацікавлені в тому, щоб максимально концентрувати всі сегменти доданої вартості у своїх внутрішніх технологічних ланцюжках. Застосування приватних вагонних парків істотно знизило фінансову наповнюваність бюджету УЗ, але зате надало найбільшим сировинним холдингам можливість мінімізувати свої транспортні витрати. Введення приватної тяги ще сильніше посилить цю тенденцію, а виділення в окрему структуру інфраструктури поставить УЗ на грань банкрутства, коли надбудову у вигляді "порожнього горіха" доведеться відповідати за зобов'язаннями перш єдиної компанії, в тому числі і за кредитними. При цьому ряд ФПГ, маючи свій парк вагонів і тяги, отримає можливість відраховувати інфраструктурного оператору жалюгідні крихти на утримання всієї системи.
Але чому дана модель працює в ЄС і дає такі суперечливі результати у нас? Справа в тому, що нинішній потенціал УЗ сформований під потреби економіки з більш потужними параметричними даними, тобто під індустріальне ядро УРСР. Щоб вийти в нуль, необхідно збільшити вантажний товарообіг як мінімум в два рази, що в найближчі роки нереально. Це добре розуміли колишні керівники УЗ, які з допомогою тарифного перетікання забезпечували ремонт інфраструктури за рахунок тяги і закупівлю нових локомотивів за рахунок вагонів, і навпаки. Все це призводило до постійного крену, коли будувалися нові мости на тлі "вбитих" вагонів, або купувався новий рухомий склад, який заводився в депо з дірявими дахами. Але УЗ при цьому жила і розвивалася. Виведення за рамки єдиного тарифу вагонної складової зруйнувало це простір для внутрішнього інвестиційного маневру. Надалі величезний залізничний комплекс країни опиниться на межі технічної деградації, так як вузького інфраструктурного тарифу на його утримання, очевидно, не вистачить. Зате дві-три сировинних ФПГ отримають можливість розвивати ті напрямки транспортування, які їм цікаві, - в основному до південних портів, в результаті чого транзитний потенціал країни повільно, але впевнено скоротиться.
Це ще раз показує обмеженість можливостей застосування у нас зрілих моделей розвитку тих чи інших ринків. В ЄС, де вирішені питання демонополізації та створення симетричних умов конкуренції, можна інституційно посилювати ринкові механізми і скорочувати роль держави. Але навіть там це роблять поступово, в разноскоростном режимі, щодо готовності. В Україні ж усі зазначені вище фактори знаходяться лише в зародковому стані. Щоб демонополізувати економіку, потрібно сильна держава, а скорочення його ролі в умовах монополій і олігополій призведе лише до "ліберальному монополізму", коли в результаті самоусунення держави відбудеться його "окупація" кількома ФПГ. І тоді навіть "комісія з транспортного регулювання" не зможе захистити вільну конкуренцію. Якщо у нас з'являться приватні вантажні оператори, то це будуть клони декількох материнських ФПГ.
І повертаючись до Укровуду за типом Боллівуду. Квиток на швидкісну електричку з Києва до Коростеня коштує 74 грн, і люди користуються цим видом транспорту, тому що на маршрутці така ж поїздка коштує більше 100 грн. Зараз пасажирські перевезення дотуються за рахунок вантажних. У разі виділення окремого оператора пасажирський тариф доведеться збільшити у 2-2,5 рази, і тоді поїздка в Коростень на електричці з столиці буде коштувати еквівалент $10. А в місто подалі - на рівні ціни квитка на авиалоукостер у європейську столицю. А значить, не буде у нас "індійських поїздів". На зміну поїздів і електричок прийдуть "індійські маршрутки" і такі ж рейсові автобуси. Ну а "залізка" займеться вугіллям, металом та рудою.
